喜歡玩遊戲的朋友想必清楚，芯片和顯卡的要求相當高，一旦達不到要求就只能乾瞪眼，真的讓人很沮喪。其實在汽車行業中芯片和顯卡就像是發動機與變速箱，只能不斷突破創新，才能創造價值，才能與時俱進，擺脫被淘汰的命運。
說到發動機與變速箱，就不得不提本田，本田發動機舉世聞名，國內也有不少消費者對本田發動機推崇備至。最近上市的第十代雅閣所搭載的1.5L渦輪增壓發動機，不論車迷還是媒體都對其讚不絕口。今天，小編就來聊一聊這款本田第二代發動機。
其實在1976年本田之魂本田宗一郎先生就搶先推出CVCC引擎技術，突破性地將發動機燃燒室分為主燃室和臺燃室，雅閣作為旗艦車型這次也搭載了這一技術，後來加上VTEC技術的應用，更是讓本田突破了100馬力的動力侷限，而且本田獨創的可變氣門正時和升程系統，讓VTEC發動機成為了當時唯一能夠同時控制氣門開閉時間及升程量等兩種不同情況的發動機，直達今天依然還是本田粉的交談佳話。
第十代雅閣所搭載的這款1.5L渦輪增壓發動機，同時分為高低功率兩個版本，其中低功率版（230TURBO)最大功率130kW/6000rpm，最大扭矩230N·m/1500-3000rpm。高功率版（260TURBO）最大功率高達143kW/5500rpm，最大扭矩260N·m的轉速範圍在1600-5000rpm，通過發動機參數可以看出，高功率版的數據不僅比上一代發動機更加優秀，同時還超越了部份豪華2.0T車型。
那麼如果優秀的動力表現本田是如何實現的呢，通過查證可知，這與本田多項目黑科技有著密切的關係，這款本田第二代1.5L渦輪增壓發動機採用了新的結構輕量化的高效低慣性渦輪，調整了渦輪葉片角度，增大橫截受力面積，使得渦輪響應更為迅速。
為了提高發動機的熱效率，本田第二代1.5L渦輪增壓發動機還使用了多孔缸內燃油直噴技術，改變了噴射角度、噴射次數、噴射量。兩個進氣門中間的高壓多孔噴嘴，噴出的汽油與空氣更充分地接觸，而多孔噴射則實現了燃油更好的霧化。大幅度的提升了低溫條件下的燃油霧化及燃燒效率，有效減少曲軸箱的燃油竄入。
為了提高在低溫條件下的穩定性，第二代1.5L渦輪增壓發動機還採用了全新冷卻系統設計，還有CCS發動機快速暖機系統，再加上全新的發動機雙層水套設計和缸蓋內置的水冷式排氣歧管，完美的解決了在發動機高負荷運轉下高溫廢氣的冷處理和在低溫下通過發動機廢氣來給發動機升溫，再加各項技術的綜合運用，使得發動機即使在極端低溫天氣下發動機仍具有良好的升溫效果。同時重新設計的發動機與變速箱的冷卻液三通管使得在冷機工況下，冷卻液不用經過變速器，而是直接進行發動機小循環，快速提升暖機速度，能有效減少機油增多。這也是得到權威媒體汽車之家也通過拆解發動機實證的。
權威媒體汽車之家拆解印證二代發動機的全新結構
接下說下大家最有興趣的技術，VTEC。十代雅閣高功率版發動機所搭載的VTEC與之前有所不同，本田為了配合渦輪增壓發動機的特性，在發動機排氣端配置了VTEC，利用不同排氣升程變化控制排氣阻力實現最佳配氣效果，即可變氣門正時和升程控制，在低轉速時，實現低油耗、低排放，滿足日常柔和駕駛；在高轉速時，輸出高功率和高扭矩，滿足激烈駕駛需求。
從上面的內容中我們可以看出本田第二代1.5L渦輪增壓發動機的表現是非常優秀的，不過再優秀的發動機沒有一個好的變速箱與之匹配也無法將它的性能發揮出來。所以本田開發了新一代CVT變速箱與之匹配，運用了“G-Design Shift”控制技術，使用了高強度傳動帶，增大了變速比範圍，擁有了大扭矩的承載力，本田第二代發動機匹配之後更加平順，靈活，駕駛樂趣更足。
當然了除了上文所提到的發動機技術之外，本田第二代1.5L渦輪增壓發動機還配備了鈉填充排氣閥、電動廢氣門、冷卻油箱活塞、高效率油泵、高滾流進氣口等技術的加持。
總體來說，十代雅閣所搭載的這套動力總成在動力性能、燃油經濟性以及冷卻處理上都做的十分出色，也因此第十代雅閣自發布以來便一直受到市場青睞，銷量一路攀升，累計銷量超40,000輛。8月雅閣銷量達到14,066輛，同比勁增41.3%，連續三個月銷量破萬。
之所以本田發動機一直這麼讓人著迷，讓無數本田粉為之瘋狂，在每一次本田產品更新迭代時的全面進化中，能找到答案。
閱讀更多 聊車帝 的文章
