一、ABS目標：
制動（剎車）的本質：
動能轉化為熱能，
熱能在空氣中耗散掉。
對車輪受力進行力矩分析：
制動器對車輪的制動力矩M，
等於地面對車輪切向反作用力F乘以滾動半徑。
而且要滿足附著條件：
F≤ Gψ，
G為車輪所受法向載荷，
ψ為附著係數。
當F＞ Gψ，
即附著力Gψ小，
車輪打滑，
停止轉動，
即抱死。
前輪抱死，
不能轉向，
影響車輛操縱性；
後輪抱死，
容易甩尾，
影響車輛穩定性。
右圖是轉向失去控制，
左圖是甩尾。
制動時，
由於慣性向前，
前輪所需制動力大，
後輪制動力小。
再講滑移率概念：
滑移率，
（也稱滑動率），
是車輪運動中，
滑動與滾動所佔比例大小。
車輪純滾動，
滑移率為0；
車輛純滑動，
即抱死，
不滾動，
滑移率為100%。
由F≤ Gψ可知，
ψ越大，
制動力F可以越大，
制動效能越好，
越不容易抱死。
以下右圖乾燥硬實路面為例，
當滑移率在10%-30%，
縱向附著係數最高，
橫向（側向）附著係數也相對較高，
這就是ABS的目標：
控制滑移率在10%-30%。
也就是控制附著係數在較高水平，
也就是儘可能增大制動力，
使車輪不容易抱死。
二、ABS組成：
在普通制動系統基礎上，
ABS主要增加：
輪速傳感器、
ECU、
制動壓力調節器。
ECU：
輪速傳感器：
主要由永磁體、
霍爾元件、
電路等組成。
隨著齒圈轉動，
（即車輪轉動）
齒圈的齒頂或齒槽與傳感器端部交替接近，
距離不一樣，
產生的磁力線密度不一樣。
齒頂與傳感器接近，
磁場強，
磁力線密度高；
齒槽與傳感器接近，
磁場弱，
磁力線密度低。
霍爾元件將磁力線密度變化，
轉化為電壓變化，
提供給ECU。
制動壓力調節器：
三、ABS工作過程：
一個車輪上ABS工作過程，
分四部分：
常規制動（建壓階段）、
保壓過程、
增壓過程、
降壓過程。
四通道ABS：
每個車輪制動壓力獨立控制，
當同一軸上兩側車輪附著係數不同時，
兩輪制動力不相等。
三通道ABS：
兩前輪單獨控制，
兩後輪按低選原則一同控制。
（哪個輪附著係數低，
按哪個輪的壓力控制兩輪。）
雙通道ABS：
很少採用。
單通道ABS：
後輪按低選原則一同控制，
一般用於輕型貨車。
四、ABS優點：
- 使因車輪側滑引起的事故降低8%；
- 縮短制動距離，
- （儘量利用各輪的最大縱向制動力）；
- 改善輪胎磨損。
- 只要腳踩制動踏板，
- ABS自動進入工作；
- 即使ABS損壞，
- 不影響普通制動器工作。
五、博世第九代ABS：
除了ABS，
與之相關的有EBD、BAS、ASR、ESP等，
我們下次再講。
六、討論：
1、博世的ABS/ESP ，
已經發展這麼多年了，
為什麼還是行業領先，
（好多主機廠以配備博世ABS/ESP，
為產品賣點。）
其核心競爭力是什麼？
個人覺得核心是大量的數據採集和標定經驗。
你們覺得呢？
2、
在主人的拖拽下，
（相當於汽車驅動力）
兩隻貓不下水，
採取了不同制動方法，
哪隻貓的制動帶有ABS？
為什麼？
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