最美SUV当之无愧！没有年轻人不喜欢，操控远超宝马X1！
用性价比去衡量一台车是非常困难的，尤其是在中国这个较为特殊的汽车市场环境当中，同样规格的发动机、功能性相似的科技系统、定位相似的车辆类别都会出现巨大的实际对比差距，尤其是在配置这一项上，自主与合资两种国产形式的车辆是无法进行无实车的对比的，就像荣威新能源车型已经装上更大且可旋转的纵置大触控屏，但这并不能让其在实际操作与功能性上与特斯拉相比。
于是，性价比这种属性在我们的购车消费环节常常被用来进行纵向对比参照，而非横向比较，毕竟一台高品质的德国车和一台高颜值的日本车实在难以用某些配置来抉择。可是在我们的印象里，像北京现代、一汽大众、吉利以及以进口身份到来的斯巴鲁都算是性价比较高的，而如今，一直以操控性示人的马自达也进入到了性价比行列，具体说哪台车应该莫过于2018款马自达CX-5了。
马自达CX-5在美国率先完成了换新，在普通消费市场当中拥有最接近宝马操控性的它一直都是运动化汽车产品消费市场的宠儿，尤其是创驰蓝天平台下，马自达对于发动机效率的优化和对于柔和运动底盘的调教都处在行业领先地位，可是在18款CX-5这样的优势却发生了改变。
马自达在去年重新设计了CX-5，这使得车辆在外观设计上拥有了更加明显的魄动元素，盾形的五边格栅变为了下沿半包裹装饰，随着镀铬条在边区变得更加尖锐插入大灯之中，灯组的占用面积被进一步压缩，从侧面形成圆柱体的腔镜延续着品牌特色，但纵向的扁平化却又一次深化了大灯的犀利感；另外，下格栅的处理当中CX-5也没有了那么多复杂的包裹、支撑、交叉或是装饰，雾灯区轮廓上依旧呈现着适当的沉降，尺寸极小的雾灯镶嵌在下进气扁长的延伸横条缝隙之中，个性与辨识度、犀利与运动化、简洁与高效率都有了。
虽然18款的CX-5在17款重新设计的基础上并没有大幅度的二次修整，但是较低的高度设计已经让CX-5足以标榜自己的极致线条，而且你依然能够发现在车辆采用全硬塑包裹的轮眉与轮圈之间空隙明显更大，这意味着CX-5能够应对更为险峻的道路状况，可是小申要说到的也正是这一点。
便是底盘进行了抬高，可是马自达却不再为自家紧凑SUV采用与MX-5 Miata相同的支架与底盘设计，这使得CX-5失去了赖以为生的高级驾驶动态处理能力，悬架的调校上也随之变得更加柔软；与此同时，更加安静的CX-5的确能够带给乘客更优质的乘坐享受，可是代价却是超过100kg的增重。在重量、底盘以及无T的几个变化下，毫无疑问，CX-5的输出性能以及操控能力都滑坡了，即便是能够用2.5L四缸完成超过900kg的牵引，但越野是真不敢恭维。
不仅是主要优势被削弱，创驰蓝天技术平台下原本的燃油经济性和发动机高效率也变得模糊。在推出Grand Touring套装之后，满载的马自达CX-5四驱版车型即便在高速公路的油耗也达到了8L/100km，城市驾驶更是高达10L，已经接近中低排量的带T车型了，要知道媒体驾驶测试一般都是留有余地的。
此外，18款CX-5还有两点难以令人满意，一个是为遏制风阻与胎噪改变车体而缩减为1.68立方米的内舱，包括日产奇骏（1.92立方米）、丰田荣放（2.08立方米）、本田CR-V（2.15立方米）都远远大于CX-5；另一个则是缺少对Apple CarPlay、Android Auto支持，这一点包括丰田等品牌也是如此。
当然，毕竟马自达CX-5这次还是想通过优化性价比，降低各级别细分车型的门槛来迎合市场，追求销量、强化性价比的情况下在某些品牌特质上的弱化还是目前与一汽丰田RAV4、上汽大众途皓（小途昂）的必须也是唯一途径，这将让进入到国产生产线的长安马自达CX-5有望实现与美国市场同步降价，这也是为什么失去完全操控优势的CX-5更有希望称为最可能大红大紫的马自达SUV。
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