雖然現在三大德系豪華品牌紛紛推出了緊湊型或更低級別的車型，但是在我個人心中中型車這一級別才真正算得上它們的入門產品。它們都有著悠久的歷史，傳承著各自品牌引以為傲的基因。因此，它們的換代亦或者是中期改款都牽動人心。寶馬公佈全新一代3系後，國產的中期改款奔馳C級(參數|詢價)（下文簡稱C級）又走向臺前。有趣的是，這樣一款重量級產品，它包含了3種排量動力總成，1.5T（這臺可不是三缸機哦！）、1.6T並存究竟圖個啥？這麼多排量究竟該選誰？我相信看完本文您就豁然開朗了。
■ “臨危受命”的小兄弟
若干年前，我們憑藉車尾的數字標識就可以輕鬆得知發動機排量，不過近些年隨著大家按照不同邏輯加以命名後，已經讓人難以猜中車輛的動力總成了。簡單說，剛剛改款的C級採用了3種不同排量發動機，文字描述容易讓人看暈，所以我們為您製作了下面這張表格。
奔馳C級動力總成中期改款前中期改款後車型發動機車型發動機C 180 L1.6T
（代號M274）C 180 L1.6T
（代號M274）C 200 L2.0T低功
（代號M274）C 260 L1.5T(帶48V系統）
（代號M264）C 300 L2.0T高功
（代號M274）C 300 L2.0T
（代號M274）通過表格不難看出，改款後入門與最高級的動力總成都沒改變，最大改變就是引入了代號為M264（更詳細點說，後面還有“E15 DEH LA”這樣一串字母）的1.5T發動機。因為M264系列發動機還有2.0T版本（M264 E20 DEH LA），它搭載到了奔馳海外的E 350、C 300、CLS 350等車型上。
從排量上看，排量雖然相差不大，而後者卻替代了曾經的2.0T低功版。參數上看，M264與M274低功版最大功率持平，但到達最大功率的轉速有所延後，最大扭矩稍有降低，且扭矩平臺更晚也更窄，這都與發動機排量降低有著直接關聯。
更值得注意的是，這臺帶48V系統的1.5T發動機並非C級獨享，已經曝光的奔馳E級改款申報圖顯示它還將成為更高級別車型的動力總成可選版本。這股從下到上的搭載思路已經顯示出德國人未來將要大規模推廣這臺1.5T發動機的信心，亦或者說改款C級上的這次“改朝換代”只是奔馳動力總成變動的開始。
■ 毫無先例的改變？
M264的到來似乎讓人有些不期而至，實際上這是當今車壇的主流情況。很多年前，當一個車型換代時，我們都會期待其搭載全新的動力總成，而近些年這種動力總成跟隨車型換代的情況越來越少。車企們開始樂於在改款車型上率先應用全新動力總成，而這不僅僅是奔馳一家的情況，它的老對手寶馬、奧迪同樣如此。
另一方面，隨著人們審美更迭加速以及市場競爭加劇，車型的換代時間被逐漸壓縮，目前大約在5年左右，而動力總成的服役時間不受此規律影響。從開發時間上看，全新車型的開發時間在3-5年左右，全新動力總成的研發也需要更長時間，因此諸多原因導致了動力總成不與車型換代保持同樣節奏的情況發生。
■ M264能否成為“走量支柱”？
往往新事物誕生都是替代廉頗老矣的老東西，對於汽車而言這通常是老款在市場上已經缺乏競爭力的表現。可從時間上看，2012年首次登場的M274發動機還遠未到換代的時間，在青壯年時被M264取代其中必有隱情。
《保險絲缺陷 奔馳將全球召回100萬輛車》
不僅僅是奔馳，搭載同樣發動機的英菲尼迪Q50也在部分市場出現了相似問題，除此以外還有小部分發動機出現了由於平衡軸甩出造成的爆缸情況進一步讓市場對這臺M274發動機穩定性產生了懷疑。
■ M264的看家法寶
當然，M264能夠在C級中期改款登場亮相不僅靠隊友幫襯，自身實力過硬才是能被委以重任的關鍵因素。在延續M274優點的同時，它有針對進一步嚴苛的排放、油耗法規進行了優化。同時，良好的硬件基礎讓它能夠成為更高級別車型的入門動力總成，從而進一步降低消費者購買門檻。
另外，4缸的M264與6缸M256發動機都採用了最新的48V微混技術，低轉速時的動力表現以及油耗都將因此進一步精進。當然，你也可以將其看作是下一代車型搭配更多電氣功能的技術預演。
全文總結:
查漏補缺這個四字成語可以說是中期改款車型的主要任務，對於一款已經在市場中摸爬滾打了幾年的車型而言，既可以借這個機會完善消費者反饋出的問題，同時又能為下一代車型做技術探索。因此，越來越多的車企選擇在這個時間節點上使用新技術。對於奔馳而言，C級的重要性毋庸置疑。這次的中期改款後，它將繼續沿用1.5T、1.6T兩款發動機作為車系主要動力總成，充分證明了這兩臺發動機的穩定性，這也讓我們更加期待換代後的奔馳C級。
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