途觀L PHEV豪華、旗艦兩個版本的預售價分別是29.98萬元和30.98萬元，考慮到其可以拿綠牌、免購置稅以及在全國不少地區有補貼，所以實際上價格競爭力在26萬元左右，對應的就是2.0T低功率的330TSI的豪華版指導價。如果不是後者有2萬以上的優惠，坦白說，PHEV這個定價已經要成價格屠夫了。至於PHEV版本到底怎樣？通過這次在上海的試駕和工廠探訪，基本能把握個八九不離十。
直接說結論，對這個車感興趣，尤其是對於需要拿牌的和需要破除每週一日尾號限行的，買！
這篇我會分兩個部分講：
1、跟燃油版的同與不同，優勢在哪，薄弱在哪。
2、涉電系統（電機、電池等）是什麼情況，是否安全可信。
首先，外觀幾乎無差別。前臉下包圍採用GTE風格的造型，傳統的霧燈處和燃油版途觀L不一樣，隔柵、前翼子板側面、門檻條和車尾有幾處PHEV的標識，前隔柵右側有隱藏的充電接口，其餘的就沒有有很多明顯的區別了。
第二，內飾幾無差別，擋杆操作區多出涉及到混動系統的兩三個按鍵。
第三，後排空間無差別，一樣的腿部空間優異、頭部空間敞闊。但尾箱空間有差別，由於電池佔用空間，PHEV版的行李箱只有432L，比燃油版的行李箱小了65L。這意味著，從行李裝載能力來看它是個老途觀的水平。至於乘坐上，沒什麼影響。
事實上靜態差別就這麼點，而動態差別卻極大，可不止是省油那麼簡單。
PHEV版本採用1.4T汽油發動機+電機的動力系統，P2架構，發動機和電機的扭矩可以通過變速箱“匯聚”在一起輸出。其中這顆汽油發動機的輸出功率和途觀L 1.4T版本的一樣，最大功率110kW，最大扭矩250N·m。電機則有兩種功率，一種是峰值功率85kW，一種是額定功率55kW——有兩組數據是因為電機的特性是沒辦法一直以峰值功率輸出的。電機在巔峰時可以實現330N·m的最大扭矩，這個數據是比330TSI的2.0T還強勢的，而與發動機扭矩“匯聚”後，DQ400e變速箱最高可以輸出400N·m的最大扭矩——已經超越了380TSI的2.0T高輸出功率版本。
至於為什麼是400N·m而不是“330+250”的580牛·米，這主要是出於變速箱的承受能力，事實上能做到400N·m已經很強大了，不是大眾的話一般車企很難把雙離合做到能承受這麼高的扭矩峰值。
以上僅是數據，而實際行車表現上，PHEV綜合來看也有比著b傳統燃油版更好的表現。
首先，動力強勁。電機的優勢在於扭矩大，而弱點在於峰值的持續性差。所以，在起步的低速行車階段，PHEV一般以電機驅動，直接就能輸出330N·m的最大扭矩，這種力道再加上電機驅動的安靜性，營造出的加速感是非常迅猛的，同時這是380TSI的2.0T高功率版本在起步階段也無法企及的。而峰值加速來看，400N·m的總扭矩很強勁，加速效果也和380TSI相當。在PHEV版本特殊的GTE模式下（相當於運動模式或S擋），電機和發動機以最高性能狀態工作，並且變速箱採用更富運動感的換擋策略和動力輸出，所以加速效果是非常快非常直接的。
第二，節油。大眾採用的P2架構的好處，主要在於電機可以調節發動機的工作，讓發動機主要工作在最佳效率範圍內。也就是說，即便這輛車“能插電而不插電”，它的P2架構也可以讓它近似豐田那種原生混動HEV產品（如凱美瑞雙擎）那樣節油，此時它相比HEV原生混動產品不划算的，只是它運行時要比HEV多背的電池的重量——插電混車型的電池一般要100多千克，而HEV的電池很小，只有四分之一的重量。但是，P2架構在充電的架構下燃油經濟性依然可觀，通過能量回收和調節發動機工作區間而自己給自己充電，依然能比單純的途觀L 1.4T再節油15%左右。
我這麼說，主要是想強調，即便你沒有方便充電的條件，僅僅是為了拿綠牌或不受尾號限行而買（不保證長期在充電後使用），它也能是一部比普通汽油車更省油的車，就像買了一臺豐田的原生混動車一樣。
而如果你有充電的條件，結合途觀L PHEV採用的12.1千瓦時的電池包（即常說的12.1度電，一般情況下花費人民幣6-13元），它的節油能力就更強了。我們試駕時著重考量了這款車4種常規駕駛模式中的純電模式和混動模式，在市區行駛時，完全可以用純電模式，這種模式下只有把油門踩到底讓車輛領會到你要急加速，才會把發動機啟動；而混動模式下，電腦則自動計算發動機介入或電機介入的最佳工況，保證在正常的行駛節奏下實現最少的燃料消耗。其策略是低車速時、擁堵時純電行駛，高車速或大油門時發動機協同工作。
我按照這兩種工況進行預估油耗分析，如果是在大城市生活（每天晚上充電、白天上班代步），按照總里程70-80公里來算，這款車基本上能做到主要消耗電量而很少燒油，必須要燒的那部分油，其效率肯定也要高於單純的1.4T。
至於途觀L PHEV還帶有的另兩種形式模式，即電量保持模式和強制充電模式，則主要應用於一些特殊的通勤情況，比如你在高速上而又即將進入擁堵的市區，此時你可以刻意保存電量或讓電量充得更加充沛。
第三，安靜和平順。這是不少對PHEV不瞭解的人不容易想到的，也是產品力比較差的PHEV產品不容易實現的。這裡的安靜不只是僅在純電驅動時沒有發動機的噪音，還包括髮動機本身會變得更安靜、震動更少。一般來講，發動機在啟動和低轉速下震動比較大，但由於PHEV有強大的電力可以對發動機進行助力，先把發動機帶動而可以推遲點火時機，所以在途觀L PHEV發動機介入工作的時候，那一刻點火能帶來的感知要比燃油版在起步時點火帶來的感知小得多。另外，變速箱三組離合器的配合在試駕體驗上簡直天衣無縫——大眾把電動和燃油動力的銜接做得極為順滑，這出乎我意料。
以上就是對動態的評價。而我要講的第二大點就是這款車的涉電系統是什麼情況，這關乎意向消費者是否敢購買。
首先是電池包。這款車電池的電芯來自寧德時代，這是個消費者耳熟能詳的電池供應商，這家獨角獸已經被炒成了神話，彷彿任何一個企業說“我這個電池是寧德時代的”就是在說我這個電池強大又安全一樣——而事實上電芯僅是電池的一部分。
就上汽大眾來說，目前有PHEV用的電池包和BEV用的電池包兩種。前者裡面有8個電池模組，每組裡面是12個電芯，一共96個電芯（後者約等於翻倍）。而電池模組需要封裝，需要有管理系統，需要降溫，需要有防範高溫、穿刺、火燒、低溫、震動、擠壓等各種負面因素的能力。而其實寧德時代僅是提供到電池模組這一層，其餘的都要靠大眾自己來完成。
在上海安亭，坐落著上汽大眾在全國唯一的電池封裝工廠，這家工廠的設計產能是20萬個/年。負責把從福建寧德時代運過來的電池模組封裝為電池，再轉運到位於安亭、寧波等三地的涉及到上汽PHEV插電混動及BEV純電車型製造的三家工廠。而這個工廠的水平以及封裝電池的工藝，就決定了大眾的電池與其他汽車企業所用電池的差異。我這裡暫時無法直接比較它與任何一家新能源車企電池安全性的高低，但電池是大眾全球統一的設計和安全規範，這種規模效應無疑將有助於打消人們對購買一臺新能源車的疑慮。
駕仕結語：
不充電狀態下已然更低的油耗，充電後上班代步極低的油耗。我的結論就是：無論你是否需要破除尾號限行或拿綠牌，途觀L PHEV版本以當前的價格都做到了能夠與燃油版分秋色的競爭力。目前安亭的電池工廠，其生產節拍已經能實現30JPH，意味著一年已經可以保障生產出10萬塊以上的新能源車電池。在榮威、比亞迪等自主品牌壟斷PHEV SUV市場兩三年後，合資品牌的PHEV，尤其是高人氣大眾的產品，終於氣勢洶洶的來了。
文｜密斯特張
圖｜實拍及上汽大眾資料圖
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