開篇的話：
作為世人矚目的中國名片，中國高鐵的橫空出世，不僅僅將國人對於長途出行的恐懼感一掃而光，也不僅僅搭建了京津冀、長三角、珠三角、成渝等“2小時高鐵經濟圈”，更通過已經建立起來的“四縱四橫”和即將建成的“八縱八橫”，把中國的經濟中心和科技創新中心以及製造中心緊密地連接在一起。令人欣慰的是，在高鐵建設和運營過程中，建設扶貧、產業扶貧以及旅遊扶貧等相向而行，中國高鐵為精準扶貧貢獻了一份力量。本報特推出高鐵扶貧效應系列報道。
本報記者 袁元 李喬宇 向炎濤
2008年8月份，第一條時速350公里的高鐵線京津城際高鐵正式運營。經過十餘年的發展，中國高鐵已不再滿足於重要城市間的交通快捷，已經展開了從沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道到綏滿通道、京蘭通道、福銀通道、青銀通道等“八縱八橫”高速鐵路網的弘大藍圖。
以北京到昆明為例，過去乘火車需要30個小時甚至40個小時，高鐵開通後兩地互達時間縮至10個小時。
曾幾何時，人們為“蜀道難”而嘆息，“望山跑死馬”的山路成了阻礙中國西部貧困地區與東部沿海發達地區互通的高牆。伴隨著西成、渝貴高鐵和蘭渝鐵路等線路開通，偏遠不再遙遠，中西部貧困地區雄厚的資源優勢逐漸轉化為當地老百姓的現金紅包。
人們看到，正在向“八縱八橫”目標挺進的中國高鐵，不僅有力推動中國經濟奮力前行，也正在成為推動精準扶貧的先行者。
“八縱八橫”帶動扶貧
說起扶貧，上年紀的人們立即會想到40年前那句名言：要想富，先修路。伴隨著這句口號，中國的扶貧之路起步了。
經歷了40年的改革開放，中國的貧困人口總數已經降至7000萬人，創造了世界脫貧史上的奇蹟。
現有7000萬貧困人口，主要分佈在中西部的偏遠山區、草原以及邊疆地區，扶貧難度較大，需要創新舉措。落實黨中央提出的精準扶貧號召，中國高鐵也積極行動起來。
公開資料顯示，“八縱八橫”是中國高速鐵路網絡的規劃圖。2016年7月份，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發佈了《中長期鐵路網規劃》，勾畫了新時期“八縱八橫”高速鐵路網的弘大藍圖。
具體來看，“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、福銀通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。
根據新修訂的國家《中長期鐵路網規劃》（2016年-2030年）顯示，預計到2020年，全國高速鐵路將由2015年底的1.9萬公里增加到3萬公里以上。
今年5月份，哈爾濱至牡丹江鐵路客運專線愛民隧道出口施工現場處，鋪軌機將最後一對500米長鋼軌推進線路，線路兩側的工人擰緊螺栓，標誌著“八縱八橫”高鐵網中最北“一橫”中哈牡客專全線鋪軌完成。此外，渝黔高鐵計劃今年開建；川藏鐵路有了新進展，其他線路亦陸續提上日程……
今天，當你從空中俯瞰祖國大好河山時，會發現一條條已經建成的和正在加速修造當中的高鐵線路。從烏魯木齊到上海，從哈爾濱到海南島，中國高鐵正以“坐地日行五千裡”的速度向著相對偏遠地區行走。數據顯示，截至2017年底，中西部地區高鐵營業里程已達1.5萬公里，佔全國的66%。中國高鐵，在高速發展的同時，也在為居住在山裡、草原、邊疆的國民帶來了扶貧的曙光。
西北：絲路高鐵
讓瓜甜果香走出“深閨”
還是讓我們實地去看一看高鐵給扶貧帶來的實例吧。
由於具有多種地形和氣候，西北地區具備著某些東部和南部所不具備的自然資源，瓜甜果香也成為西北地區農作物的重要特徵。但那裡交通不便，優質瓜果無法運送到具備旺盛需求的東部地區，不得不任由其在地裡腐爛，貧困區的西北百姓難以享受到多產多收的喜悅。
隨著通往烏魯木齊高鐵的開通，一直困擾於車皮緊張，糾結於運人還是運貨的西北各地鐵路局，一下子找到了解決問題的良方，那就是通過高鐵運送旅客，壓縮傳統線路上的客車，騰出運力運送優質農產品。一度遠在邊疆無人識的農產品正在高鐵的助力下走出“深閨”，走向全球。
蘭新高鐵的開通運營使既有的蘭新鐵路貨運能力大幅提升，越來越多的新疆優質果品、農副產品搭乘貨運專列駛向全國各地。來自阿克蘇蘋果核心產區新疆生產建設兵團第一師5團的職工周麗麗說：“通過冷藏集裝箱班列輸運菜果，更多果農將受益於高鐵發展帶來的紅利。”
高鐵不光使新疆的優質農副產品得以及時變現而不至於腐壞地頭，其帶來的密集客流也讓西北地區迎來了旅遊的春天。以前，從北京坐火車去烏魯木齊要三天四夜，這使得很多人打消了去新疆旅遊的念頭。隨著蘭新高鐵的開通，從北京前往烏魯木齊的時間縮短到了18個小時，為新疆旅遊發展注入了新的動能。
蘭新高鐵開通運營後，將甘肅、青海、新疆三省區帶入了朝發夕至的高鐵時代，串起西部沿線最美的風景，也為人們長假旅遊提供了最好的目的地。數據顯示，今年國慶期間，搭乘高鐵前往西北地區的客流量明顯增長。從陝西地區，數據顯示，今年10月7日，陝西鐵路迎來國慶返程客流高峰。陝西鐵路發送旅客55萬人次，較去年同期相比增加11萬人次，增幅25 %。同日，高鐵客流也呈現出了“井噴”態勢，較去年同期相比增長40%，創陝西高鐵客流歷年國慶之最。
在很長一段時間裡，在秦巴山區深處的百姓，限於出行條件致富艱難。2017年底，起於陝西西安，終至四川成都的西成高鐵正式開通。這條被外界譽為“中國最穿越”的高鐵，將沿線的諸多貧困地區串聯起來，一步躍入高鐵時代。
隨著高鐵的開通，許多沿線的村莊都不約而同地行動了起來。在洋縣著名的掛麵村五郎廟村，剛剛添置了烘乾設備的趙繼光解釋說：“高鐵開了，旅遊的人肯定多，往年我做1萬斤掛麵，今年準備做1.5萬斤，就這都害怕不夠賣。”
這樣的故事在西北屢見不鮮，2017年7月9日，陝西寶雞至甘肅蘭州高速鐵路開通運營。寶蘭高鐵全長401公里，自陝西省寶雞市引出後，經甘肅省的天水市、秦安縣、通渭縣、定西市至蘭州市。其中定西被稱為甘肅省最窮的地區。因為一年只下幾天雨，但是定西又被稱為中國馬鈴薯之鄉，寶蘭高鐵的開通讓定西人民看到了通過種植馬鈴薯脫貧的希望。
西南：旅遊經濟
開闢脫貧快車道
受益高鐵的貧困人口不僅僅只屬於西北地區，西南地區的貧困人口也藉助高鐵踏上了致富大道。
西南地區地勢險峻，大江大河、森裡湖泊密佈其中。西藏地區孕育了世界第一高峰；四川地區也有享有“峨眉天下秀”美稱的峨眉山；雲南則獨享“風花雪月”文明的大理以及被譽為“世外桃源”的香格里拉；貴州的西江千戶苗寨則讓人們領略了少數民族的風采……
一條條通往西南地區的高鐵線路陸續開通，使西南貧困地區逐步舊貌換新顏。
以雲桂鐵路為例，2016年12月28日，雲桂鐵路全線開通運營，南寧至昆明最快列車的僅需4小時41分。雲桂鐵路在方便了廣西和雲南人民出行的同時，也將雲南丘北縣普者黑風景區等最具特色的旅遊資源呈現給國人，旅遊業得到了快速井噴式的發展。截至2017年12月18日，丘北縣在2017年接待國內外遊客429.9萬人次，實現旅遊綜合收入29.37億元，直接收入1.12億元。但到2016年末，丘北縣仍有未脫貧人口1.07萬戶4.64萬人。按照這個旅遊發展勢頭，丘北縣有望在五年內徹底脫貧。
今年7月1日，昆(明)楚(雄)大(理)鐵路正式開通運營，昆明與大理間實現動車直達。這條高鐵開通後，幾乎趟趟爆滿，節假日期間更是一票難求，這對於促進滇西地區經濟社會發展、方便沿線彝白等眾多少數民族同胞出行、助力精準扶貧等，均具有十分重要的意義。
再來看看被稱為“地無三尺平”的貴州，貴州地區多為山地和丘陵，加上典型的喀斯特地形地貌，高鐵建設的難度更是超出常人想象，例如渝貴鐵路全線橋隧比高達75.4%。
今年1月25日上午7時34分，D8592次列車駛出貴陽北站，歷時2小時20分鐘到達重慶，標誌著渝貴鐵路全線正式開通運營。對沿線群眾來說，這條高鐵的開通，不僅使重慶至貴陽的平均旅行時間從過去10小時縮短至2個多小時，也為西南貧困地區脫貧致富開闢了希望之路。
作為連接貴州和重慶的“橋頭堡”，夏季氣候涼爽、空氣質量好和原生態農特產品成為貴州省遵義市桐梓縣吸引重慶人的三大法寶。
在桐梓縣馬鬃苗族鄉龍臺村，村民楊傑將家裡自建的三層樓改建成家庭旅館，一樓自己住，二三樓騰出六間房十個床位給遊客使用。“去年5個月淨賺近2萬元，今年要把房間再升級改造。”楊傑說。
地處黔湘桂交界處的黎平，同樣是我國扶貧開發工作重點縣。貴廣高鐵開通，黎平成為珠三角進入貴州的第一城、第一景，黎平縣用“高鐵+旅遊+扶貧”發展模式，帶動貧困群眾脫貧致富。全縣經濟社會發展較之高鐵開通前的2013年實現重大突破，2016年，國民生產總值實現80.32億元，較2013年增長52.4%；旅遊接待328.22萬人次，較2013年增長193%。
對於廣西凌雲而言，高鐵“無軌站”則打通了山村致富路。據瞭解，廣西凌雲縣距離百色市約90公里，是國家級貧困縣，通過建設高鐵“無軌站”，增強了該縣招商引資和旅遊產業的吸引力。貴州黎平縣依託高鐵交通運輸優勢，運用“高鐵+旅遊+扶貧”發展模式，全縣經濟發展勢頭迅猛，較高鐵開通前國民生產總值同比增長52.4%。
從建設扶貧到產業扶貧再到旅遊扶貧，中國高鐵在點亮“中國製造”名片的同時，也讓中國的精準扶貧駛入了時速300公里的高速路。我們相信，隨著2020年中國高鐵“八縱八橫”的全面建成，中國高鐵不僅成為促進國民經濟平穩增長的先行者，也將書寫全國扶貧史上的新輝煌。
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