车叔说故事
先说一个题外话，大家知道雷诺梅甘娜在纽北赛道的成绩吗？这个就充分的说明了法系车的底盘到底有多么的优秀。如果说可以把扭力梁调出多连杆悬挂的境界，那么就只有法系车了。
为什么法系车都一直在执着于后扭力梁，非独立悬挂，最主要主要的原因肯定是结构简单，质量轻，成本低，也就是说为了省钱。
那么在省钱的基础上怎么能做到舒适性和操控性都比较好呢？这就是一个比较有难度的问题了。而法系车的底盘虽然为扭力梁，但是调校的可以说是非常的好，甚至比一些车企的多连杆后独立悬挂都要好。
另外说句实话，车子运不运动舒不舒服不在于悬挂而在于调校，这是非常重要的方面，调校的功底是关键，而且是多年的技术积累，就连宝马都购买了psa的底盘技术。
但是纵然表现看调校，没有“多连杆”这三个字也打败了很多选择法系车的人群，这也是法系车目前在中国市场低迷和边缘化的原因之一吧。
你呢，能感受出来法系车的底盘有多好吗？
66号车坊
开过一年爱立舍板悬，开了七年翼神独悬，刚换了三个月5008板悬，谈谈感受。主要看你对车底盘的要求是什么，我的要求是转弯支撑要好，底盘紧凑，变向精准，过坑不太颠就行，因为即要满足自己开快车，也要满足家用的舒适。这三辆车用的不同悬挂但以上都满足我的要求，你别说我要求底或那是你翼神底盘水平低。独悬的翼神不说就说爱立舍当年在国道路窄夜里没路灯，开90前面突然一个大黑东西，下意实急右打轮躲过马上反打，车一点都没有飘或甩尾，吓一身冷汗。反应过来时左手虎口处被方向盘勒得很痛可想当时的力度，马上觉得这车底盘真牛，极限很高。所以车底盘是不是独悬真的不太重要，关键还是看调校，还有你的需求，5008作为suv板悬但过弯精准没有虚位，板悬后排空间大满足我自己开车和家用需求，本来买suv是没考虑板悬的，要不是都满足我要求第三辆车也不会买5008的。每个人不一样有喜欢软的舒适的，有喜欢硬点过弯好的，所以一定要去试驾，不要盲目听别人说的好坏，适合自己的就是最好的。那为什么好多买法国车的人说法国车底盘好呢，我觉得是这样的，大多数人包括媒体都觉得只要是独悬的结构一定驾驶起来就比板悬好，买了板悬车的人就很憋屈，我们操控一点也不差啊，在A+和B级车里以标雪车多，所以法国车主老被歧视也不行啊，所以要反抗一下。当然个人而言板悬调好了真没比独悬差什么，所以争起来真没什么意义。个人观点，不喜勿喷！
又该休假了
李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题
标致、雪铁龙包括屌丝（ds）都非常执着的使用扭力梁后悬挂，其中最让人吐槽的就是标致4008，5008，天逸等，屌丝系列除了屌丝7用了多连杆之外全系都是扭力梁，一台售价二十多万甚至接近三十万的车还在用扭力梁确实让人不太容易接受。
一提起扭力梁，第一印象总是廉价低端，板车悬挂，扭力梁在结构上还是有些先天不足，车轮两端通过一根轴硬性连接，在一个车轮上下震动时，就不可避免的造成另一个车轮也会跟着震动，进而影响舒适性和行车品质。
法国人偏偏不信邪，就是要把扭力梁玩出独立悬挂的水平，孤芳自赏的性格让法国人在扭力梁的路上越走越远。还别说，一向以低端示人的扭力梁真被法国人搞出了一些高级感，甚至在感官上你都分不出它到底是独立还是非独立，只有在一些颠簸明显的路段才能分辨出其中的差别。
法国地形多山，道路都是依山势而建，九曲十八弯，这就迫使法国车必须要有更好的底盘调教来满足当地人的驾驶需求，久而久之，法系便拥有了其他车系难以企及的底盘技术。
当然扭力梁悬挂也不是一无是处，优点还是有的，像占用空间更小，尽量不对车内造成挤压，让乘坐更加宽敞，再有就是它的物理极限更高，更加抗造，故障率更低，同时也更有利于高难度操控，扭力梁都能在麋鹿测试中取得更好的成绩，目前有不少赛车也在坚持扭力梁悬挂。
当然最主要的原因一定还是造价更低，花相对少的钱干更多活是所有人的诉求，确实法国人也有能力将扭力梁调出一个高水准，至少不会让人在体验感上挑出太多的毛病，还能说的过去，这就像日系车用cvt变速箱一样，都是一个路子。
独立悬挂和非独立悬挂能差多少钱，这个也不能一概而论，就中级车这个级别而言，大概就是差个几百块，应该不会超过一千，对于一台售价十几二十万的车来说其实并不算多，但如果放到量产这个角度上还是能省不少的。
是不是扭力梁就比独立悬挂差呢，这还真不一定，夏利这车开起来怎么样，舒适性会比408好吗，绝对没有，不过夏利确实用的双叉臂独立悬挂。
雪铁龙c4被誉为欧洲弯道王，标致雪铁龙多次拿下拉力赛冠军，连宝马都对它的底盘技术垂涎三尺，说明人家确实有用扭力梁的资本。法系车的扭力梁也肯定不是单纯的一根梁，里边包含了很多的技术成分，仅仅通过悬挂结构来评判一辆车的水平高低肯定是片面的。
李老猫说车
法系车大多采用前独立悬挂后用扭力梁非独立悬挂，就像题主问的，他们很贵吗？答案是否定的，不但不贵，而且斌那些独立悬挂形式的悬架要便宜。
如果说非独立悬挂是最不值钱的，也不合适。扭力梁悬架一直陪伴PSA集团打天下，有着法系无弱旅的说法。
法系车在底盘方面的造诣是挺高的，号称底盘大师。开着法系车和别的车用同样的速度过弯道时不踩刹车，体验肯定不一样。
扭力梁的优点:一，载重略大。国人喜欢超载，没办法，人多，挤一挤么，所以超重时候比较多。
二，后期维护成本低，扭力梁没有所谓的四轮定位问题，后轮，前束，内倾，后倾角都是固定的，是不能调整的，所以在四轮定位时，根本没有后轮啥事。
缺点:操控性没有独立悬挂好。
但是悬挂只是种形式，调校才是关键。
法系车喜欢用扭力梁悬挂是因为他们能将非独立悬挂调校成独立悬挂的效果，甚至更好。
法国的山路挺多，弯道也多，他们对扭力梁的研究很深入，而且他们觉得用较低的成本一样可以造出过弯很好的车，关键是人家真的做到了，这可不是浪漫一下就能做到的。
我是司马议车，喜欢就加个关注吧，顺手点个赞再走，谢谢！
丞相说车
不懂，咱们这里法系车挺多的！
闻丝不動
说到车辆悬架，标致与雪铁龙可以说一直被吐槽用扭力梁悬架，也就是常说的板车悬架，但是为什么法系车销量不好，还坚持用扭力梁悬架呢？我来说说我的看法:
1.首先就是成本的控制，无疑扭力梁悬架要比独立悬架成本更低，这对于法系车在国内销量持续遇冷的市场可以把厂家成本控制得更低。
2.这一部分跟法国人的思想有很大关系，法国人无论在很多车辆细节设计还是配置上，都比较轴，一定程度很自傲，有种觉着自己制造的就是最好的即视感，所以无论国内市场怎么变化，法系车依然沿用扭力梁独立悬挂。
3.法系车在底盘调教方面确实有一定功底，如果说能把独立悬架调教成非独立悬架的感觉，可以说只有法系车莫属了。按PSA集团法国专家的话来说就是:我们在扭力梁底盘已经有了技术的沉积，并取得了一定的效果，以更低的成本可以获取接近独立悬架的舒适性，为什么要用独立悬挂呢？这同样也反应了法国人的思想。
但是话说回来再说法国车底盘悬架方面的不厚道同时，其实非独立悬架也有一定的优势:
1.相比独立悬架来说，载重量更大点。
2.后期维护成本更低。
3.优秀的调教功底可以使非独立悬架有接近独立悬架的驾乘感受。
所以与其说法国人不懂车，倒不如说法国人不懂中国的市场。
大家对法系车一直沿用非独立悬架有什么看法和想法？欢迎在评论区留言大家一起讨论。
视车工坊
你只要到过法国，就会知道答案。
因为城市空间拥挤，法国的主流车型是A0级车，比如雷诺克里奥，比如标致208，车小，但希望空间大一些，扭力梁是最好的解决方案。
雷诺克里奥在法国是最受欢迎的小车
法国公司在扭力梁上技术积累多年，对这类小车的操控和舒适性做得都非常到位，驾驶体验也很好。
标致208也很小
中级以上的大车，在法国车厂的产品线上不是主流，而且，法国车厂的销售市场主要集中在欧洲和非洲的法国传统殖民地国家，欧洲人的需求差不多，而非洲人的需求也不高，所以，法国公司在独立悬架上没有什么技术积累，中级以上车也没有足够的销量摊低零部件成本，所以只能在扭力梁上下功夫。
中级车不是法国车的主流
客观地说，扭力梁在中级以上车上，除了广告宣传劣势外，使用体验对多数人来说，也没有什么不足，车厂调校带来的体验差异要大于后悬架选型不同带来的差异。
可能也没有哪个国家的车友像中国车友一样关注后悬挂。
鱼眼猫眼鹰眼
曾经我在自己写过的一篇关于汽车底盘的文章（什么叫“底盘松散”，为什么有些车开起来会感觉“底盘松散”），我在评论区提出过这样的一个问题：
具体说到车系，我认为徳系奔驰的底盘是最牛X的！例如，追求极限舒适的奔驰S级主动避震底盘，还有追求极限运动还能兼顾舒适度的奔驰AMG。汽车底盘远远不是光靠堆料就能达到理想效果的，其动态表现涉及的面非常广，越是结构复杂的调教就越困难。而好的底盘可以给你带来更大的运动极限，车身的重心分配、轮胎的抓地极限都跟底盘有重大关系。法系车并没什么运动特质，那么法系车底盘到底好在哪里呢？有懂的请指教[谢谢]
其中有一条很认真的回答，如下：
个人认为法系地盘功底世界第一，可以用变态来形容，经常看wrc你就知道了，雪铁龙过跳跃，降落稳如狗，量产车也是，刚性够，板车后悬驾驶起来很舒适。地盘稳，鄙人开过几个牌子的车，国内能跟法系拼地盘的，也就奇瑞调教牛逼
看完后，我沉默了……
这套理论不只是个例，其大体说辞“比较一致”且“广泛流传”，以至于我不得不仔细品味这句话每一个词汇的含义以及所能查证到的实例。
关于法系车底盘，在网友中那真的是获得广泛的认同：
其实也有少量的质疑声音，但照比“主流声音”来说，完全不成气候：
谈起底盘的感觉，我想这是一个非常主观的问题。
举个例子，GL8的底盘就会让乘客感觉比较软，有人说这个底盘好，舒适度高，有人持反面观点认为它回弹余震太多了，车身晃晃悠悠让人不舒服，容易晕车！
总之吧，关于底盘的问题，关于法系车的味道，或许真的只有懂的人才能去品味去欣赏……
你需要更多的高能瓦斯
扭力梁悬架，结构简单，成本低，是目前经济型家用车应用最为广泛的悬架型式，但也存在着先天不足。
扭力梁悬架，是一种半独立悬架，由于是靠一根可弹性扭转的横梁连接左右两车轮。不像刚性悬架那样限制了两侧车轮的相对运动，又不像独立悬架那样两侧车轮完全独立跳动（不考虑横向稳定杆的影响），所以，这种暧昧的定位，决定了他同时具备刚性悬架和独立悬架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。
扭力梁悬架包含以下三类：
扭杆型（Torsional Link Type）
耦合型（Coupling-type Twist Beam）
标准型（Standard Twist Beam）
1 扭杆型
又可称为扭转型扭力梁悬架（Torsion-type twist beam axle），是一种很古老的半独立悬架。其本质是纵臂式悬架（Trailing Arm Suspension）和刚性悬架（带有弱的扭转特性）的混合体。这种悬架结构简单，由带有弹簧座的单层钣金纵梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于车轮中心处的一根横梁（Cross Member）通过焊接连接。见下图。
2 耦合型
横梁是以耦合型的方式位于车轮中心和纵梁衬套之间大致中心的位置。此设计可以提高侧向刚度，减少两侧车轮反向跳动时的外倾角（Camber）变化。这种形式的扭力梁悬架目前应用最为广泛，比如嘉年华（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等。下图为408的后悬架仰视图。
3 标准型
横梁位于靠近纵梁的衬套处，可以实现大的车轮跳动量。由于两侧车轮的中心和横梁的偏距较大，所以其侧向力下的弹性较大（类似于你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去压伸出部分的尺子，手压的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的弹性越大）。
这种设计会导致车子在转弯时，外侧车轮出现负前束（Negative Toe-Out，四轮定位参数术语，以后会讲到），车子呈现出过度转向（就是俗话说的
甩尾，是一种很危险的行车工况）的趋势。法系车
目前，该悬架使用最多的是法系车，尤其是PSA在国内出售的几乎所有车型（508、C5以及进口的C4-AirCross和4008除外）的后悬都是该类型。
法系车对该悬架的调校水平很高，国内某些OEM用多连杆独立悬架调教出来的操稳水平甚至都不及法系车扭力梁车型的表现。所以，不能人云亦云地一听到扭力梁就认为是板车悬架，性能差。
汽车的操纵稳定性还取决于各车企的设计、调校、工艺以及制造水平 。有一句话说的很好：“独立悬架是一个大容器的杯子，扭力梁是一个小容器的杯子，至于能装多少水，就看各车企的调校水平。”
普通家用车，扭力梁能满足所有常规驾驶工况下的操纵稳定性和平顺性要求。现如今国内相当一部分自主车企，底盘调校工作委托给国外有经验的调教公司，其调教水平也越来越接近合资车的水平。
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汽车人参考
标致、雪铁龙的扭力梁开过的人才知道，跑过弯道的人才懂得。不懂车的人才无知的开口闭口多连杆、独立悬挂，才会问为什么C5、C6要改成多连杆了？才会以路况差为名坐着舒服骗自己了。说到舒服，你能感觉标志、雪铁龙板悬和别的品牌的多连标的差别有多少让你不舒服的？有人质疑国产奇瑞底盘好，那是你没开过奇瑞车，开过奇瑞在进弯道时也是你习惯性用别的车的底盘来衡量奇瑞的底盘。讲真，把各种车多开开就知道了。别像个没脑子的蠢货人云亦云的。法系底盘好不是空穴来风，法系卖的不好也不是底盘拖累的，法系车换独悬并不是法国人承认板悬差。奇瑞底盘好不好开过才知道。别让猪油糊了脑子。
