➤人們常說，三十而立。
三十年，說長不長，說短也不短。讀完書，出來工作幾年也快30歲了。
到了這個年紀，應該有一份自己的事業，能做到自立於世，說話有分寸，舉止得當不輕佻，知世故而不世故。
站在人生的交叉路口，需要和莽撞的過去說再見，同時迎接下一段未知的旅程。
光陰輪轉，燈火明滅
30年前，剛好是1988年，距離改革開放過去10年。
此前30年，中國汽車工業的發展主要以卡車為主，轎車只有紅旗和上海這兩個小批量生產的品牌，導致中國轎車工業的發展如履薄冰，停滯不前。
當時流傳有一種說法，造卡車是小學水平，造轎車是大學水平。
80年代中期，眼看中外水平的巨大落差，由國務院發展研究中心、國家計委、國家經委組織參與的兩次大型高層論證會，先後在十堰和長春召開，最終決定從自主研發，轉向引進合資模式的技術。
一汽和奧迪的珍珠情愫
一汽奧迪，便是那個蕭瑟、亢奮年代的產物。到2018年，剛好是而立之年。
作為2017年的單一豪華品牌銷量冠軍，一汽奧迪給自己30歲的定下目標是62.5萬輛。
2018年前三個季度，奧迪在中國累計交付48.3萬輛，同比增長15.4%，完成目標的77.28%，中國也成為奧迪全球市場中，唯一一個出現兩位數增長的市場。
30年間，一汽和奧迪可以說是互相成就，前者是中國汽車工業發展的一個縮影，後者躋身於全球豪華品牌榜前列，分別在歷史上留下濃墨重彩的一筆。
而30年前，兩者的相識緣於一場巧合。
“老虎下山，勢不可擋”
1988年4月21日，時任大眾董事長卡爾·哈恩再次降落在長春，62歲的他剪下手中的大紅色條幅，代表奧迪總裝線剪彩儀式的建成。
為表謝意，一汽“第六代掌門人”耿昭傑送給他兩條織有老虎的毛毯，哈恩不明白背後的含義。
耿昭傑回答：老虎下山，勢不可擋。
短短八個字，承載著這一年的血與汗。
耿昭傑
在1987年，一汽和上任不久的耿昭傑，面對最高決策層下達的兩項新任務：一是恢復紅旗的生產，二是成立15萬輛轎車生產的項目，感到一陣迷茫和焦慮。
這次再創業的難度，對於當時技術薄弱、資金不足的一汽來說，不亞於30年前的建廠期。
不僅如此，一汽和克萊斯勒關於15萬輛轎車的談判，一度陷入僵局。
1987年8月，傲慢的克萊斯勒終於把談了3年的488發動機生產線賣給一汽，想著一汽不得不買下對應車型的生產線。
一汽確實有買下道奇600的想法，所以耿昭傑在同年9月22日至10月19日，派出以李治國第一副廠長為首的8人代表團，前往“汽車城”底特律。
美國人自以為勝券在握，在轉讓車身的專用模具和夾具等關鍵問題上，表現得顧慮重重，猶豫不決，甚至提出1760萬美元的天價費用，給中方留下不小的陰影和顧慮。
道奇600
遠在意大利薩丁島度假的哈恩，得知這個15萬輛轎車的項目後，決定給耿昭傑寫了一封電報。不到24小時，便收到長春方面的邀請。
雙方經過一番愉快的交談，大眾答應了一汽的所有要求，包括把克萊斯勒的發動機裝到奧迪上，以及引進高爾夫和捷達。
此外，哈恩為了“取悅”中方合作伙伴，把南非的奧迪100車型生產線送給一汽。作為回報，大眾只索取600萬馬克的“培訓費”。
時隔多年，哈恩回憶起這段往事，稱“耿昭傑一度中斷會議，隻身走了出去”。
多年後才知道，他是打電話告訴身在底特律的代表團，要求中止和美方的合作。等到克萊斯勒反應過來，即使把生產線降到1美元，也無法挽回中方的心了。
這一前一後幾分鐘，耿昭傑做出了影響一汽和奧迪30年的正確決定。
1988年8月1日，第一輛奧迪100開下一汽的生產線。到1997年，一汽奧迪100和基於奧迪100的紅旗，共計生產123294輛，10年間實現利稅66億元，相當於總投資的10倍。
更重要的是，這個決策為後來一汽和大眾的合作鋪平道路，確定了奧迪在中國豪華車乃至公務車市場的地位。
耿昭傑和哈恩
“最懂中國人”
對於奧迪，消費者都有一個心照不宣的高評價—“最懂中國人”。
因為奧迪開創了特供和加長的先河，如今幾乎任何一款進入中國的新車，無論是中大型轎車、小車還是SUV，想要打開市場，統統要加長，這已經是行業默認的一條規則。
然而在90年代末期，一汽為了說服奧迪加長，可是費了不少心思。
在慕尼黑一家餐館，耿昭傑的一番慷慨發言，終於打動皮耶希，同意國產全新一代A6。但是一汽提出一個對方感到匪夷所思的要求：加長。
德國人心想，明明在自己開來，A6的尺寸完全足夠，為何身材相對瘦小的中國人反倒要加長？
再說，加長意味著進一步投入人力、精力和金錢，至於結果怎樣，也沒有人能打包票。
一汽的態度卻非常堅決：不僅軸距要加長，整車也要加長。一汽清楚知道，在90年代的中國，90%的汽車擁有者是後排乘坐者。
就在雙方僵持不下的時候，中方乾脆讓德方工程師在每天上班時，和太太互換一下位置，自己和孩子坐後排。
不到兩星期，這位工程師找到領導，說他明白了中國人對於加長的執著。
於是在1996年1月，雙方簽署“聯合開發”奧迪A6的協議。
1999年9月6日，中國第一款全球同步國產的高檔轎車—奧迪A6下線，相比海外版，軸距和長度增加了90毫米和100毫米。
之後的故事便是，“加長版”A6立刻受到市場的追捧，引得對手紛紛加長，德國人這下徹底無話可說。等到奧迪著手於第三代A6，一開始便考慮加長後的美感、性能、安全等要素。
時至今日，全球每賣出兩輛A6，就有一輛是A6L，而A6L也成為了多數人心目中的中大型轎車標杆之一。
及早行動，不怕失敗
中國人買車，向來最注重的一點就是品牌。
在中國賣車，除了把車造好，自然還要學會塑造品牌力。
尤其是豪華品牌，最好別人一看到或一聽到名字，就有一種高高在上的感覺，這體現在宣傳的方方面面，好比廣告、消費群體和4S店。
其實在千禧年前後，高端4S店在中國還是新鮮事物。
所以，當德國要求為奧迪建設獨立銷售渠道的時候，卻遭到一汽內部不少人的否定。
反對者認為：奧迪可以和大眾分享同樣的經銷商網絡，沒必要另起爐灶，一部分經銷商也表示，“賣車還花大價錢蓋個飛機庫造型的4S店，簡直是笑話”。
時任一汽大眾總經理陸林奎，決定頂著外界的壓力，堅持把奧迪和一汽、大眾分開銷售，“還原奧迪高檔轎車的身份”。
不然大家一看到奧迪，便會聯想到家用的大眾，最後聯想到一汽的卡車，這完全和奧迪塑造的高檔形象格格不入，甚至拖了後腿。
2000年3月28日，投資1000萬的第一家奧迪標準經銷商—北京中潤髮正式開業，這是中國第一家豪華品牌汽車經銷店，也標誌著奧迪全球統一的、高標準的銷售服務體系正式進入中國。
截至2018年年底，奧迪在中國的經銷商超過500家，這是國內最為完善的銷售服務網絡。當初第一批吃螃蟹的經銷商，應該說是收穫了豐厚的回報。
揚帆再破風，乘浪再啟航
這30年來，奧迪一直蟬聯單一豪華品牌的銷量冠軍，不過面對寶馬和奔馳的迅速崛起，奧迪也做好了在新一輪競爭中的改變。
特別是在改革開放40年，一汽和奧迪合作30年的關鍵節點，大家都給予格外的重視和關注。
2016年的奧迪峰會上，英格施塔特人把數字化、可持續化和城市化作為“2025戰略”的目標。
對此，已經砸下一系列大手筆的投資和規劃：
未來5年，從2018年年初的5款國產車型增加到13款，包括6款e-tron車型；未來8年引進40款電動車；2020年之前，推出3款純電動車型；到2025年，奧迪在全球提供的車輛，每4輛就有一輛是電動車。
早前，奧迪和阿里巴巴、百度和騰訊簽署三方合作備忘錄。合作各方將在大數據挖掘、電商生態系統、汽車互聯網金融、車聯網平臺構建和城市智能交通等方面，展開對話和探討，共同推動汽車行業和互聯網行業的深入融合，加速改變城市的交通出行。
當然，奧迪也深知中國和一汽的重要性。
僅在2018年一年，奧迪迎來史上最壯觀的產品大年，擁有多達16款車型的投放，實現新能源、主流、小眾市場的全面覆蓋。還有在2022年前，將投入150億歐元用於加深雙方的合作。
時代先行者，先行於時代
德國有一句諺語：寧可不去做，也不要犯錯。
但是回顧一汽奧迪的30年，不難發現，這個品牌一直走在時代的前沿，某種程度上，這是代表一種敢於突破的勇氣。
最先國產高檔轎車，最先提出加長的做法，最先佈局豪華品牌的經銷商，最先國產高檔SUV，也是豪華品牌中，累計銷量最先達到100萬輛的一位。
的確，人類社會的有序運轉，是依靠一系列規則，規則即是標準。誰先掌握了標準的制定權，誰就是這場遊戲的大贏家，拿到通向未來的金鑰匙。
從30年前的耿昭傑，到今天的奧迪，無一不是遊戲規則的制定者，為中國的豪華車定下標準和模板，在這場遊戲中受益無窮。
如今，霸榜30年的奧迪，誓要摘下“千年老二”的寶馬，時值黃金時代的奔馳，一同走進冠軍爭奪的白熱化階段，時間沒有走到最後一刻，誰也不知道究竟花落誰家。不過正是這種伯仲之間的較量，才是冠軍含金量的保證。
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