華晨，合資與自主兩條戰線，都潰敗了！
2018年的冷秋，華晨寶馬首開合資車企被外方控股的先河。刺目的“75%股權”，宛如當年列強所籤不平等條約裡的賠款數字。與此相襯，早因重虧而被剝離出上市公司的華晨中華，技術實力與銷量業績都乏善可陳。無論是當年首家在美股上市的國企，還是曾經輕型商用車銷量“六連冠”，舊光環已破碎，無法照亮華晨暗沉的前路。
而追憶兩年前全球豪車銷量桂冠的寶馬，則褪去了在華與奧迪奔馳爭冠的氣勢，如要力求甩脫在德系三強中“銷量最低、增速最慢”的帽子，勢必自我革新、另闢蹊徑。
紀伯倫說：我寧可做人類中有夢想和有完成夢想之願望的、最渺小的人，而不願做一個最偉大的無夢想、無願望的人。華晨之敗，究其根源在於企業文化和掌門人的進取之心早已冷卻，由昔日披堅執銳、所向披靡的鬥士蛻變為甘於分利、政治為先的“緩惰者”。
華晨在自主淘汰賽中庸碌無為而沉淪，寶馬在豪華車角逐中殫精竭慮求自保， 華晨寶馬，儼然已經嬗變為“華沉·保馬”。一切悲歡與起落的演進，都是歷史車輪向前碾過的痕印。自來孱弱皆湮滅，惟有強者長留名。
當華晨寶馬十五週年慶典以熱烈的氛圍燃燒了全場，幾乎所有人都渾然不覺，在這個深秋時節瀋陽已經進入了冰點以下的徹骨嚴寒。街角喇叭裡藍色大風預警嘶啞而斷續，難以吹開盛會上那重“酒暖香融春有味”的粘稠氣息。
從鐵西區經濟技術開發區寶馬大道1號，到東北方向上的大東區東望街39號，約莫百里路程。這段距離，彷彿是華晨寶馬鐵西工廠的歡騰，與華晨汽車集團控股有限公司總部冷清形成的反差，但這還並非兩者最大的鴻溝。
庇護的羽翼一旦撤去，天平將按實力的砝碼份量在波動起伏之後靜止於新的平衡姿態。華晨寶馬拉開了外方控制合資車企的序幕，而業界已經出現痛慨聲音，以《馬關條約》與“75%股比”相提並論。而較之喪失合資板塊控制權更致命的是，華晨自主業務技術實力與銷量業績經過多年的衰落，在大型國有車企中排名墊底。
強弱和起落總是相對而論，寶馬面對華晨的大步踏進，背後是在中國市場輸卻奧迪奔馳一籌的如鯁在喉。在全球範圍內，走低的股價、滑坡的業績……慕尼黑的焦慮未必好過相隔萬里的瀋陽大東。
胡塞爾曾勸誡道：“我們切不可為了時代而放棄永恆。”華晨囿於合資時代的特色庸碌活法放棄了永恆的進取精神，走向沉淪；經過多個時代滌盪的寶馬，還在力求保全永恆自我價值在今朝的體現。
華晨寶馬，股比之變指向了華“沉”·“保”馬的路徑，後合資時代的潮水席捲而來。無論悲喜起伏，都不過是歷史恢弘步伐在此刻留下的印記與註腳，下一頁篇章開啟之後，殘煙餘燼將成為後來者的路標。
斷奶與補血
註定不尋常的2018年，汽車行業出現了多項“開先河”。而合資車企撤銷50%股比護城河，必然居於焦點位置。4月份博鰲論壇定調“五年後合資股比開放”，半年後華晨寶馬拿下了首張“訂單”。
與華晨寶馬十五週年慶典的鑼鼓喧天氣氛不同，同期公告宣佈了一件冰冷的事實：“瀋陽金盃汽車須向寶馬轉讓目標股權。交割後，寶馬於華晨寶馬汽車之股權將由華晨寶馬汽車註冊資本之50%增至75%。”藍天白雲標被完美地切割為四個扇形，未來留給華晨的25%，不知道是暗藍憂鬱的一塊，又抑或是蒼白空洞的一塊？
2003年華晨寶馬成立時，華晨汽車集團控股有限公司（簡稱“華晨”或“華晨集團”）通過瀋陽金盃汽車工業控股有限公司（簡稱“金盃汽控”）持有其40.5%股權。這一年，華晨兩度增持金盃汽控，使股比擴大至49.5%。到2010年，華晨終於又通過追加增持實現控股華晨寶馬50%。2022年完成調整之後，華晨這半壁江山實際上僅坐擁了一輪地支歲月。
十五年前的華晨，十五年後的寶馬，競相對華晨寶馬竭力增持。這塊“香餑餑”的誘人程度可見一斑，但箇中魅力不妨從一組奇葩的數據說起。
若論中國汽車行業上市公司，華晨集團旗下上市公司華晨中國當之無愧是個另類。以利潤率而言，這家港股上市的車企幾乎可以傲視全球。2011年以來，華晨中國每年營業收入不過人民幣五六十億元，但淨利潤卻從在18億到53億元不等。年度利潤最高紀錄出現在2014年，53.43億元將利潤率抬高至97.9%，即便以高利潤聞名的豐田也不過1/10的水平。詭異的2018年上半年，利潤率高達155.9%，即淨利潤超過了營收。
稍微懂一點財務知識都能知道，聯營合營公司按《權益法》提供利潤，但營收沒有合併，便會將利潤指標拔高，從而出現反常的高利潤率，吸引投資者。對華晨中國來說，利潤便指望著華晨寶馬。2011年至2017年，華晨寶馬每年提供華晨中國的利潤為17至55億元，在後者淨利潤中佔比從94.9%至119.6%不等。換句話說，扣除華晨寶馬後，自2012年開始華晨中國其他業務一直虧損。
無論是對整個華晨集團的業績，還是對華晨中國上市公司吸引投資者的魅力，華晨寶馬都是唯一舉足輕重的力量，堪比嬰兒完全不能脫離的“奶水”。2015年華晨寶馬交給華晨的利潤大減30%，主要原因歸結於中國經濟及汽車行業增長減緩，同時華晨寶馬為籌備發佈新車和新生產設施項目擴大了投入。這一年，“奶水不足”的華晨中國淨利潤崩塌近四成。
儘管不像華晨那樣極度依賴華晨寶馬的“奶水”，寶馬集團卻也渴求在華補足“血液”。2013年到2017年，華晨寶馬每年創下的利潤總額在11億至17億歐元不等，除了上文貢獻給華晨四五十億人民幣之外，另一半自然就填充了寶馬的腰包。
2016年，寶馬集團未能抵擋住氣勢如虹的梅賽德斯-奔馳，拱手將全球豪華品牌銷量桂冠讓出。身為掌門人的科魯格，這時候的心情或許堪比2005年的于爾根·施倫普——作為蔡澈的前任，施倫普在那一年眼睜睜地看著寶馬終結了奔馳對寶座的壟斷。
在最重要的市場——中國，寶馬錶現不能說欠佳，但畢竟對手過於強勁。連續在華雄踞三十年的奧迪、勢頭正健的奔馳，2018年前三季度在華銷量都已經逼近50萬輛，而寶馬即便加上了MINI也才44萬輛。2016年之後，中國市場上純粹的寶馬品牌銷量已經在德系三強中墊底，並且差距越來越大。
剛剛新鮮出爐的寶馬第三季度財報顯示，在全球經濟低迷、貿易戰衝擊和中國市場走緩等因素夾擊下，其7至9月利潤大幅滑坡27%。氣餒之勢投射在股價上，今年以來，寶馬每股價格跌至74歐元，低於1-2月的87至95歐元，更不能同2014年巔峰時期的120歐元相比。
即便在文明世界的當今，強進弱退亦貫穿了整個商界，叢林法則戴上文明的面紗繼續發揮威力。華晨和寶馬都需要華晨寶馬，寶馬奪走了華晨的奶嘴，只為給自己補充更多爭霸所需的血液。
華晨究竟是怎樣走到今天這個地步？在數據之外，我們需要從多個維度追溯深層次的原因。
陷落和亂殤
《汽車公社》曾用“江淮墜落”來形容江淮汽車的退步路徑，華晨則更適用“陷落”這個詞。在故步自封的泥淖裡，華晨耗盡了當年的榮耀，以上市公司業績作為遮掩，藏起自己更為驚人的窟窿，一點一點在淤泥中下沉。雖然墜落的弧線更為驚險，但陷落卻更有隱蔽性和迷惑性。
前文所述的華晨中國自主板塊“真實虧損”，還輪不到華晨中華挨批，因為華晨中國在2009年剝離了嚴重虧損的自主轎車業務，賣給母公司華晨集團。沒錯，華晨上市公司的資產如今並不包括庸碌的中華。不計華晨寶馬之後華晨中國無法盈利，要怪瀋陽汽車、裕民機械等附屬子公司，以及新晨動力、瀋陽航天等聯營合營企業。儘管新晨動力目前有著相對不錯的實力，甚至向吉利等強勢車企提供發動機，卻無法扭轉華晨中國自主業務的頹勢，更別說填補華晨集團悄悄藏起來的“虧損大坑”——中華汽車。
但華晨的歷史，卻要從一連串的創舉和榮耀開始追溯，與當前的沒落構成劇烈反差。
華晨的前身——國營東北公路總局汽車修造廠與共和國同年而誕，之後的一系列變身都值得在國企改革歷史上大書特書。1984年，“華晨奠基人”趙希友將農機汽車工業局改製為瀋陽市汽車工業公司；1988年趙希友率先實行股份化，又改製為金盃汽車股份公司，成為當時全國唯一向社會發行股票的大型國有企業。租賃制、股份制、破產三大改革試驗大膽嘗試，為天下之先。
等到仰融接班趙希友登上舞臺，則這種開創之風得到進一步發揚。在仰融的規劃下，華晨三條道路並舉：1989年開始通過金盃從豐田等企業開啟技術引進之路；1992年的金盃通用和2003年的華晨寶馬走出合資之路；2000年中華汽車下線拉開自主研發的序幕。此外，華晨外同英國羅孚、法國雷諾洽談，內謀收購陝西秦川。不過，外界可能對1992年華晨中國汽車控股有限公司（華晨汽車）在紐交所上市更為津津樂道，自然也少不了2007年的退市。
汽車製造、金融以及法律幾大領域，華晨都曾經在國內扮演探索者和先鋒的角色。只是在祁玉民成為華晨掌門人之後，整個公司的文化和路徑都徹底急轉。
從2006年起的三年間，祁玉民調整管理體系，同時出任金盃、華晨、申華三家上市公司董事長。不僅在集權包攬，而且疏於人才體系的培養，包括後來加盟吉利的趙福全等人盡皆離開華晨。
缺少人才，以及打造正向技術研發體系的決心，則產品和設計便無從談起。中國自主品牌向來普遍缺少正向技術，但有進取意識的車企都在想方設法摸索出“半自主平臺”，並將海外人才和先進經驗儘可能吸收為己有。而華晨的技術和設計卻幾乎是在原地踏步，對市場需求的脈搏律動亦缺少把控能力。例如在SUV熱潮中，華晨V3在2016年12月曾實現月銷2萬輛的紀錄，但很快在消費升級的新一輪鏖戰中落敗。諸如吉利、長城等強者很快拿出了進一步升級的車型，華晨V6、V7卻遲遲到2018年才上市，尚且不論V6前臉設計遭到詬病，以及產品力無法企及強勢車型水平。
產品的紊亂與孱弱壓迫了渠道的發展。2008至2012年，中國自主車企集體陷入“分網狂潮”，實力和體量遠不及吉利奇瑞的華晨，竟然也打起了分網的主意，考慮將中華品牌分網銷售。在一二級網絡的比例上，華晨中華也在混亂中走到了畸形地步，截至2010年底，中華品牌經銷店超過1,000家，但一級網絡不過區區261家，在之後的歲月中大量分店倒閉關張。
華晨中華的沉淪，體現在銷量和華晨集團的虧損上。2014、2017年，華晨中華品牌銷量同比跌幅都超過20%。旗下最暢銷車型月銷量，在2017年居然是V3以不到兩千輛的水平成為“矮子裡的將軍”。在光鮮的華晨中國報表之外，還有頗難查詢的華晨集團報表，合併報表計入了華晨寶馬等聯營合營公司，而母公司報表中，五年來每年虧損額在8到11億元之間。
華晨集團實際上母公司利潤表虧損嚴重
從昔日的先行者，淪為如今的弱者，究其根本原因，身為掌門人的祁玉民難辭其咎。對仰融的激進路線徹底進行反轉，華晨後來的打法過於無為，以上市股價和政績為重，依賴合資公司的高額利潤“奶水”，原本應當重點打磨的自主乘用車板塊，卻在不敢作為的戰略下漸漸荒廢。祁玉民完成了政治任務，然而從汽車行業發展角度看，華晨卻是不折不扣不思進取、庸碌無為，在汽車行業進化提速的時代，很快便落後、淪陷，所能倚仗的合資公司“奶嘴”，終於因過於弱勢而被亟待補血的寶馬奪去。
滅亡&進化
華晨寶馬股比變更的意義，遠超單一合資公司的進退與起落。中國合資車企進入新一個回合，即所謂的後合資時代或者合資2.0時代，這一輪廝殺決定的不再僅僅是進退，而是生死。
從整個人類汽車歷史看，合資模式是“不那麼主流”、臨時、區域化的產物。就像通用汽車與豐田汽車在美國的合資公司NUMMI終於在2010年關閉，甚至大眾同福特在南美成立的Autolatina合資銷售公司亦不能持久，在經濟環境改善之後立即解散。
隨著中國以及全球汽車行業的加速洗牌，合資企業將在行業兼併重組的大勢中，也受到衝擊。站在撕裂地帶的合資車企，未來將隨著中方與外方股東的強弱分化之勢，愈加滑向海外或徹底歸於本土。2015年，《美國汽車新聞》主編Keith Crain曾預測，中國政府或許會驅逐外資，最終將所有合資車企收歸國有。華晨寶馬、長安鈴木，分別開了外方控制和外方退出的先例，未來還會有更多合資公司步其後塵。就在不久前，傳來了福特希望增持長安福特的消息。
合資公司背後雙方的命運，同樣繫於洗牌的漩渦。華晨的困境，從自主的疲軟到喪失合資控制權，是弱勢自主的典型寫照。寶馬則是強者的煩惱，如何能在同奔馳奧迪的鬥爭中不至於敬陪末座，但無論如何仍穩坐三甲序列。
從馬爾喬內到李書福，都曾斷言未來全球和中國只會剩下個位數車企，可想而知等待弱者的終極命運將是寂滅。然而，血沃中原肥勁草，弱者的滅亡恰是整個生態進化的一部分。以華晨當前的狀況與節奏去推斷，將觀察時限無限延長，可以斷言難逃劫數，只是未來退場的姿態究竟是相對較為體面的混改路線，還是悲慼的破產併購，仍存在變數。
這個命運，從祁玉民炸燬仰融留下的假山開始，便已經註定。只不過，現在還是存亡廝殺的戰事，數十年後則將是在史冊中載述的故事，記錄著歷史車輪永不停歇碾出的痕印。
未來，合資車企路在何方？唯時間可以說明一切！
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