在討論如今三缸發動機的境況之前，我們可以先回顧一下上一輪小排量渦輪增壓的普及之戰是什麼樣的，因為兩者其實有著異曲同工之處。彼時的四缸小排量由大眾全面引入1.4T渦輪增壓發動機開始，之後通用、福特、本田等車企也陸續跟進。誠然，曾經消費者們也對這些四缸小排量發動機提出過質疑，認為這是動力向油耗妥協的產物，甚至是情懷的消逝。但很快，1.4T、1.5T四缸排量就就憑藉令人信服的實車表現俘獲了消費者的心。
當下，三缸小排量發動機遇到了當年類似的景象。起初由於消費者對三缸發動機的新技術有著認知上的欠缺，仍然在用老眼光看這些新事物，使得三缸發動機一時處在了輿論的風口浪尖。但是從後來的實際銷量可以看出，三缸發動機這股全球的內燃機大趨勢，已經在中國的大地上開始燎原。
據統計，2017年歐洲主要國家搭載三缸發動機的車型銷量超過了300萬輛，其中銷量最高的25款車型中，超過一半是中小型車，絕大多數都搭載的是三缸發動機。而三缸發動機車型之所以能夠在更成熟的歐洲汽車市場站穩腳跟，跟它優異裝車表現大有關係。大概從2010年左右，包括大眾、福特、PSA等車企，就陸續在歐洲市場推出1.0T小型車產品，其中福特的1.0T三缸發動機還獲得過沃德十佳發動機的稱號。在2018年國際最佳發動機評選中，1.8升以下分排量三個小組的最佳發動機甚至全部被三缸機佔據。
而在中國市場，這輪三缸發動機的熱潮雖然相比歐洲市場要慢一些，但也還算及時。福特、寶馬、別克是較早在國內推出三缸車型的品牌，其中別克在英朗、閱朗、GL6上全部搭載新一代Ecotec三缸發動機，從成本、技術與實際動力、油耗數據全面超越了上一代發動機。在此之後、本田、沃爾沃以及吉利、領克、長安、東風、榮威等等一批合資和自主品牌也開始推出相應的三缸發動機車型，一時間三缸車型如雨後春筍一般。從銷量來看，別克英朗9月、10月月均銷量近3萬，領克02以及寶馬旗下的三缸車型，近三個月的累計銷量也分別超過了1.2萬臺和2萬臺。在近期剛剛評選出的2018“中國心”十佳發動機中，別克的1.3T發動機、東風和吉利的1.0T發動機全部在列。綜合來看，無論從市場的銷量還是行業內的認可度來說，國內市場的三缸發動機正在朝著欣欣向榮的方向發展。
那麼也許有讀者會疑問，三缸發動機憑什麼從最早的“姥姥不親舅舅不愛”，成為了如今市場的寵兒？這還要從三缸發動機具有的技術優勢來講。首先我們要明白，三缸發動機雖然比四缸發動機少一個缸體，但是這並不意味著三缸發動機是低成本的產物。反之為了實現更好的燃油經濟性同時不降低動力，任何主機廠都要投入更大的研發成本。
我們拿剛剛獲得中國心十佳發動機，同時也是目前主流三缸發動機中動力表現最好的別克1.3T三缸發動機舉例，與自家上一代的1.4T以及速騰的1.4T發動機做對比會發現無論是功率、扭矩還是最大馬力參數，這臺1.3T發動機全部佔優。
其中的道理不難理解，一來低慣量渦輪+電控洩壓閥等先進的技術有利於動力的提升，二來因為隨著排量的下降，同排量下四缸發動機相比三缸發動機的熱效率沒有了優勢。1.3T發動機單缸0.45L的排量在0.33L-0.5L這個最佳單缸排量範圍內，並且這臺發動機採用的“單缸最優”設計思路跳出了傳統發動機固定單缸容積、缸徑和活塞行程的理念，而是根據發動機的實際性能需求去設計與優化，實現整車性能、排放、油耗的最佳平衡。
至於說三缸發動機由於物理特性可能會引起的抖動等問題，每個品牌所採用的解決方案也不盡相同，比如PSA的1.2T三缸發動機則採用的是溼式正時皮帶、雙質量飛輪等技術。在當下的技術環境下，消費者都早已無需為三缸發動機的動力和NVH而擔憂。
從曾經的四缸小排量發動機、雙離合變速器到如今的三缸小排量發動機、自動駕駛技術，任何一項新的技術被推向市場後，總會迎來各種各樣的聲音。作為主機廠，應該允許這些輿論的存在，這是督促技術不斷完善的動力；而作為消費者，也應該用發展的眼光看待問題。至少對於三缸發動機而言，無論在中國還是放眼全球，它都已經通過了市場的考驗。
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