開門見山，今天的核心議題是特斯拉 Autopilot。
今天上午 10：28，知名車評人 38 號美系性能控（以下簡稱 38 號）轉發了一條微博表示：我覺得 AP 一點也不 NB。在隨後的微博中，38 號進一步說明了 AP 不 NB 的依據：作為一個車主，AP 不好用、危險，用戶體驗很差，所以不夠 NB。
實際上早在 4 月 1 日，38 號就專門發微博吐槽過 AP 變道匪夷所思的 Bug，並得到了另外兩位新浪網友、特斯拉 Model S/3 車主@來去之間和特斯拉 Model X/3 車主@李想的認可。這說明這個問題不是個例，是系統級 Bug。但兩位網友都不約而同地提到這是新版本的 Bug，在我們的實際駕駛過程中，42HOW 的 Model 3 也存在相同的問題。
可以確認，這是 2019.5.15 版本的 Bug。如果更新到國內最新的 2019.8.4 版本，（能看到這是一個專門修復 Bug 的版本更新），變道 Bug 已經被修復。
當然，不是說 Bug 修復了「大家就當無事發生過」。實際上，這個 Bug 暴露了特斯拉 AP 團隊一個相當嚴重的問題。眾所周知，特斯拉在北美髮起了一個名為早期測試項目（Early Access Program），主要由特斯拉員工車主 + 核心粉絲車主組成。
在 AP 團隊完成功能編碼後，新版軟件會推送給早期測試項目成員進行測試，以驗證功能的可靠性，在早期用戶驗收期間，所有在實際工況下運行暴露的 Bug 都會被收集起來進行修復。在那之後，才是全球範圍的正式推送。
而 2019.5.15 版本大規模推送後出現的謎之 Bug，意味著早期測試項目形同虛設，完全起不到早期測試發現 Bug，排除 Bug 以改進軟件質量、提升用戶體驗的作用。
無論如何，對於用戶來說，替車企當小白鼠驗證新功能是無法接受的。怎麼辦呢？對於那些無法接受某次更新遺留嚴重 Bug 致險的用戶，你可以選擇「不開 AP、不選裝 AP、不買特斯拉」，用行動表達對特斯拉致命失誤的抵制和抗議。
正如微博中已經反覆說明的那樣，我想再一次說明：從用戶角度出發，我完全同意 38 號「AP 不好用，容易導致危險場景」得出用戶體驗差的結論，但我同時認為，光憑單一版本的用戶體驗差絕不能得出「AP 一點也不 NB」的結論。
關於如何看待特斯拉 Autopilot？其實我很早就在醞釀這個選題。前兩天一位網友評論問，10 萬和 100 萬的車都有 L2，各家 L2 的區別是什麼？我們下面就談談這個問題。
在我看來，全行業的高級輔助駕駛系統的代表有三個：博世 L2 解決方案、蔚來 NIO Pilot、特斯拉 Autopilot。
首先是久經考驗的博世 L2 級自動駕駛解決方案，博世在這裡作為供應商方案代表出現。博世的 L2 級解決方案有大量的 OEM 客戶，國內的吉利、長城、榮威、長安、寶駿的主力車型上都能看到博世 L2 的身影。
博世的厲害之處在於，它自主定義了整套系統的軟硬件配置和解決方案。即便在這套方案背後，還有給博世供應軟件或零部件的 Tier 2，但博世作為頂級的 Tier 1，對這套系統擁有絕對的主導權。博世投入了大量人力財力對這套系統做了充分的需求分析、功能開發和驗證測試，確保這套系統具備足夠的競爭力，同時要達到車規級的安全性和可靠性。
那博世 L2 的問題在哪兒呢？由於從底層到上層所有的研發工作完全由博世主導，車企對於系統的 Know-how 一無所知。這套系統對車企來說接近於一個黑盒子，這就意味著博世在測試過程中疏漏的任何一種 Bug 場景（100% 的全場景測試是不存在的，如果存在，自動駕駛早就實現了。），一旦用戶後續使用過程中出現 Bug，車企是完全束手無策的。
唯一能做的，就是把 Bug 提交給博世，等待博世提供的後續技術支持和維護。在基於用戶需求的功能新增和開發迭代上，車企同樣要仰仗博世的開發進度，難以保證時效性，同時也很難做出差異化競爭力。
那麼問題來了，車企不能自主研發嗎？
實際上，博世 L2 的高素質保證了它在車企那裡的走俏，而車企大量採購導致的規模效應又反過來促進成本的下降，凸顯了它的「物美價廉」。
對於利潤率普遍不樂觀的中國車企來說，投入博世級的人力財力開發，卻沒有博世的規模效應攤銷投入成本，自主研發還是採購，不是一個需要糾結的問題。需要指出的是，博世也並不是一套系統打天下，針對不同定位的車型，會給出配置、功能和價格都有差異的系統來保證差異化。另外，即便博世主導了開發，車企要把這套系統適配上車、路試驗證也需要投入精力完成一定的工程工作。
第二是蔚來 NIO Pilot，跟上面的博世一樣，蔚來是一個代表，這一陣營還有車和家、小鵬等等。這三家公司的創始人都是互聯網出身，對特斯拉 Autopilot 看得很清楚。在 AP 引發的爭議之外，他們都親眼看到了特斯拉 AP 相對供應商解決方案的強大生命力。
但問題在於，Autopilot 可成長的背後有大量的工程挑戰要完成。首先，車輛本身要具備整車 OTA 能力；其次，車企必須自主至少半自主研發整套系統，掌控對系統的技術細節的理解。
問題出在這裡，自動輔助駕駛系統的研發涉及感知、路徑規劃、決策、控制、仿真、雲、高級地圖和硬件等多個技術範疇，
研發門檻非常之高，是不折不扣的資金、人才黑洞。這也是為什麼，早期蔚來考慮博世 L2 的方案其實是很好理解的。
但不管怎麼說，蔚來 NIO Pilot 的路線比採購「供應商解決方案」還是更有追求一點。在自動輔助駕駛感知、規劃、執行三大塊中，蔚來在感知部分採用了供應商 Mobileye 的 EyeQ4 芯片和視覺感知算法，除此之外，剩下的大部分工作都由 NIO Pilot 團隊主導研發。
前面提到了自動輔助駕駛系統的研發門檻非常高，蔚來真金白銀砸錢在硅谷挖人做自動輔助駕駛系統的研發，但直到今天，蔚來 NIO Pilot 距離 L2 仍然有明顯的功能缺失。
按照官方的說法，蔚來會在今年 6-7 月推送一次大更新，實現基礎的 L2 級自動駕駛功能。我們拭目以待。
最後就是獨領風騷的特斯拉 Autopilot 了。AP 也是一個代表，但與前面兩個陣營的區別在於，在全球範圍內，AP 陣營只有 AP 一家。
先簡單給出結論：AP 2.0 真正體現了特斯拉麵對技術能力強大的 Tier 1，把技術話語權全面收回手中，同時站在頂級 Tier 1的肩膀上完成超越的野心和魄力。
2016 年 10 月，特斯拉搭載 AP 2.0 硬件的車型量產，特斯拉從零建立了視覺處理工具 Tesla Vision、全新的底層軟件技術架構和雲端大數據基礎設施，並重新定義了 Autopilot 功能路線圖。
軟件可以完全自主研發，硬件傳感器總要採購，但即便是硬件，特斯拉也與其他車企有著顯著不同。比如說攝像頭、毫米波雷達和超聲波，特斯拉會拋開供應商提供的算法，拿到傳感器輸出的原始數據；比如說計算平臺，特斯拉採購了英偉達的 Drive PX2 計算平臺，但會跑在特斯拉自研的深度神經網絡上。
最終的結果是，所有走硬件 + 算法模式的供應商在特斯拉這裡都淪為了純粹的硬件供應商，而特斯拉具備了「完全自主開發功能」的技術可行性。
AP 2.0 首次實現了硬件抽象化（HAL）。在供應商解決方案時代，許多傳感器都是專用的。比如前視攝像頭只能被 AEB/ACC 系統獨佔，4 顆環視只能被 360 全景倒車影像獨佔，但特斯拉完全自主開發 AP 2.0 的功能意味著任何功能都可以調用任何傳感器，或是幾顆傳感器配合完成感知。
以 360 全車影像為例，AP 2.0 的 8 顆攝像頭卻不僅可以通過軟件算法合成 360 影像，還可以深度參與行車感知，實現變道輔助、側面防撞等不同功能。但蔚來陣營的車型，標配的 4 顆環視攝像頭受限於探測距離和角度，很難在行車感知中發揮作用，全部淪為 360 全景倒車影像專用攝像頭。
傳感器成為一種獨立的公共資源滿足系統級功能開發的需求。這是 AP 2.0 不僅區別於博世 L2，也區別於蔚來陣營的最顯著特徵。
前面我一直在說完全自主研發自動輔助駕駛系統門檻高，現在詳細說說高在哪裡。
從硬件角度，特斯拉獨立克服了自行設計車規級產品的挑戰。 AP 團隊需要克服車規所要求溫度、溼度、輻射、傳導、延遲、以及電源信號的浪湧、反接、高壓等數十個苛刻指標。光溫度一項，就要滿足零下 40°C-85°C 的區間內所有元器件穩定運行。
在軟件層面，特斯拉 AP 2.0 轉向了前置三目 + 8 顆攝像頭覆蓋車身四周的視覺感知路線。這跟 AP 1.0 時代的單目視覺有著技術原理上的顯著不同。
AP 2.0 是全行業首個採用三目視覺感知方案的車型，其中探測距離達 250 米的長焦攝像頭負責高速行駛場景下的遠距離感知；探測距離 150 米的主攝像頭負責主流場景的大部分感知；而探測距離只有 60 米、但探測寬度達到 120 度的魚眼攝像頭負責檢測交通燈、道路障礙物和大多數近距離的目標。
三目視覺最大程度的模擬了人類雙眼快速變焦，覆蓋長短距範圍的特性，但與此同時，也給軟件和工程部門帶來了巨大的挑戰。
三目視覺脫離了單目視覺與數據庫匹配的老路線，轉向實時計算視差距離的路線，這就要求車輛具備更高的計算能力。考慮到特斯拉「輕雷達重攝像頭」的路線，攝像頭需要實時計算識別包括機動車、非機動車、摩托/自行車、行人、動物、道路標識、道路本身、交通燈、車道線等超過 90% 的環境信息，
三路圖像識別和融合的算法複雜度、要求的算力都翻倍增長。三目視覺在工程層面的挑戰遠遠大過了軟件挑戰。三目視覺攝像頭是全行業都未曾在量產車上應用過的方案，要在捉襟見肘的前擋風玻璃處集成三個攝像頭、同時要考慮熱脹冷縮帶來的測距誤差問題，在車規級製造工藝、成本、可靠性、精確性方面帶來的挑戰都是前所未有的。
考慮到 AP 2.0 從設計之初就考慮了中央計算芯片可插拔，在算力不夠的情況下替換特斯拉自主研發的 AI 芯片滿足算力需求。
可以這麼說，全行業所有 L2 級輔助駕駛系統都是按照 L2 去做產品定義的，只有 AP 2.0 把 L2 當作基礎。從軟件到硬件、從底層到上層，AP 2.0 全盤考慮了 L3 乃至更高層級的技術向上迭代和後續商業落地的可行性。
你可能會說，感覺 AP 和博世 L2 沒區別啊。別忘了，2016 年 10 月剛量產的時候，AP 2.0 的 8 顆攝像頭一顆都沒啟用，那是一個根本不可用的系統。所以，莫欺少年窮。
最後，以李想對 AP 2.0 的核心功能 Navigate on Autopilot 的評價結尾。
閱讀更多 42號車庫 的文章
