说真的，我的确是带着这个疑问落地林芝的。
马自达的小众，自来就不是缺点，有人善意地把它理解为孤芳自赏，有人则恶意地把它解读为不自量力，然而，别人怎么看，从来都不在马自达的考量范围之内，也断然不会影响马自达的风格与姿态——能够把“小而熠熠生辉”作为一种骄傲，自然不会只为活给别人看。
Mazda CX-8去年12月7号在成都上市，上市100多天，销量确实只有1000多台——这显然不是一个理想的数字。在已经完成的销售中，有大概7成是通过置换实现的，其中本品（马自达系列产品）置换达4成，他品（其他品牌产品）置换达6成，而他品置换中不乏一些BBA的用户，虽然样本量过小暂时还不足以达成统计学层面的结论，但是更加懂车更加明白自己用车需求的人在逐渐将Mazda CX-8这样的车纳入视野之中的确是不争的事实，而这和马自达想要达成的用户曲线不谋而合。
如果以销量看，CX-8这三个月过得的确不太好，而这种“不太好”在网络群嘲的放大下显得有点扎眼。在一窝蜂的起哄中，不乏“强行对标汉兰达”这样的说法，但如果你对马自达有起码的了解，你就应该知道，马自达从来都不会去对标谁，跟别说“强行”了，它的骄傲显然不允许它做出这么姿态不正确的事情。中国用户对于马自达的印象，除了技术上的执拗，恐怕就是佛系到无法想象的卖车态度。这样一个绝不以价换量的品牌，到底图什么呢?
它需要的，其实是认可。
不要小看这张被各个品牌打烂了的“情感共鸣”牌，对于马自达来说，这既是立身之本，更是未来可期之处。马自达的很多举动，你可以理解为一意孤行，当然也可以理解为苦心孤诣，区别在于，你是不是能踏上同样的脑回路。
在Mazda CX-8上，你能见到同级最为高级的“镜面皮皱”工艺的纳帕真皮，触感爆棚自不待言，其处理工艺标准甚至高于马自达在北美的旗舰产品Mazda CX-9。通常1mm孔径的真皮打孔工艺在Mazda CX-8上被微针工艺缩小到了0.7mm，这样的处理方式改变了孔与孔之间的组合关系，从更规整的菱形组合变成了更紧密的三角形组合。而进一步消除了打孔可能造成的边缘粗糙使得整张皮更为顺滑和平整之后，整体包覆成型也更为优美，当然，功能上最直接的好处自然是透气性更佳。相信任何人在了解了这样的技术细节之后，都很难不被打动，但是，如果此时你回头再看，会发现原来最能增加透气效果的座椅通风功能在Mazda CX-8的全系上并没有装配——去哪儿说理呢？
Mazda CX-8的实木材质饰板来自吉他名匠，日本的富士元“FUJIGEN”。非洲白木阿尤斯的品质自然毋庸置疑，更重要的是，其采用的“轮岛漆艺”在薄薄的0.3mm的涂层里，做了包括底层色漆1、底层色漆2、彩色涂层、中间涂层和上涂层（面漆）在内的五层漆。Mazda CX-8全车采用的这样几片实木材质饰板成本高达7000元人民币，即使面对来自内部市场人员的挑战，设计师谏山慎一依然认为这才是配得上Mazda CX-8旗舰身份的设置——要知道，在这个级别的产品中，7000元的成本可以做很多事情了……
某种程度上，善于藏拙是一种必要的生存技巧，而马自达却偏偏愿意把功夫花在最不易察觉的地方，在Mazda CX-8上，这样的例子比比皆是。
C柱下方的分叉构造能够有效地防止后方被碰撞时车架上挤变形；在设计追尾安全验证时，采用了远高于中国法规（50km/h）的内部标准（80km/h），在此基础上获得了极小的第三排空间变形，很好地回应了大7座SUV第三排的安全尴尬；为了让所有的驾乘者都能获得穿透而开扬的视线，每一排座椅都会比前一排略高一点，同时还要保证后两排的头部空间不被抱怨。这些已经不能完全被称之为细节的着力点，才是Mazda CX-8真实产品力的反映。但一位新用户踏进车内的第一步，视线往往首先会被中控那块在同级中可谓小到罕见的7寸屏吸引住……
这就是马自达，能够如此有效地做到让人爱恨分明，也实在算得上汽车界的一股清流。但你不得不承认，唯有能引发如此强烈的评价反差，才谈得上获取“认同”，否则，不过是“认识”罢了。
当然，谈到争议，Mazda CX-8身上最大的疑点便来自于那台2.5L的自然吸气发动机。这台发动机其实任何人都不会陌生，在中国市场上马自达的产品谱系中，它是动力方面不折不扣的当家花旦。对这台发动机，再去研讨账面数字的意义已经不大，就算把“13:1高压缩比；采用6孔高压喷油， 凹顶活塞设计以及4-2-1排气系统；「Dual S-VT 双可变气门正时控制系统」大幅度改善进排气效率，提升发动机性能；6速自动变速器，采用低刚性的锁止离合器，实现了扭力刚性的最优化，在提升静谧性的同时扩大了锁止速域。”这样的台词再多背几遍，你也体会不到这台发动机的好处。
马自达的车，还得自己开。
先说“一静”——在试驾的过程中，若干试驾者，在不同场景下，被这台发动机怠速下的声音迷惑到无法判断出车辆是否已经启动。需要注意的是，这是在车窗完全打开或者人站在车外的时候，对于长期以来对发动机的声音处理基本属于听之任之的马自达来说，这种转变来得有点突然。显然，基于Mazda CX-8不同的产品定位，长安马自达在细节上的打磨超出了一般人的想象。
再说“一动”——从海拔2800米的八一镇一路向上到海拔4720米的色季拉山口，最有意思的并不是能够一窥南迦巴瓦全景的运气，而是这台2.5L的自然吸气发动机如何用实际表现打了键盘侠们的脸。原本搭载在Mazda CX-5上的这台2.5L发动机在经过马自达若干回合的考量之后被放到了这台Mazda CX-8上，用户在感情上需要一点时间来接受是可以理解的，但是“够不够”这种问题，不亲自操刀，很难有能说服自己的答案。
即使面对从海拔3000米直至4700米的一路爬坡，这台发动机也只会用适当地释放最大扭矩来合理回应哪怕是上坡超车这样的要求。如果回到海拔3000米的平缓路段，只要速度在150km/h以内时，你根本不用去考虑是否“够用”这个问题——你听不到声嘶力竭，也感觉不到力有不逮，任何时候，身下的这台Mazda CX-8都是一种波澜不惊的游刃有余。
要谈“驾驶感”，甚至和Mazda CX-8聊聊“劈弯”，都是属于车迷们过于书面化和情感化的认知角度，这一次长安马自达对于Mazda CX-8的调校，不仅体现出了自己应用的功力，更非常理性地贴合了这台大7座SUV应有的产品调性。底盘的紧实和合理的支撑并不倾向于服务更“野”的驾驶诉求，而是让驾乘者都感觉到足够的安全感，至于GVC加速度矢量控制系统这样的手段，更是提升整体高级感的绝佳助力。
我并非那种对于“自然吸气”如痴如醉的信徒，也从不多花时间去描述玄乎其玄的“声浪”，事实上，Mazda CX-8的这台2.5L自然吸气发动机在工作时必然会受到车重的牵制，与其在Mazda CX-5上的表现不尽相同是情理之中的事。但搭配上这套6速的手自一体变速箱，Mazda CX-8在驾驶中能够给出的轻快感还是绝对会超乎你的想象。马自达在创驰蓝天上的技术沉淀，绝非只有高压缩比这么简单，一套完整的技术闭环，必然是全面而周到的，Mazda CX-8就是一个很好的例子。开过之后，再回头看优化最终齿轮比的FGR技术和高性能轻量化底盘这些Mazda CX-8的专属调校指标，你又能琢磨出一点字面之外的含义了。
短短两天的时间，对于完整体验Mazda CX-8来说，时间不算充裕，不过已经足够我们了解这样一台性格多维又特色鲜明的产品。客观地讲，Mazda CX-8并非完美，而且有些缺点因为同用户的接触点过于靠前而不幸被放大，比如那块7寸的中控屏，比如尺寸紧凑的天窗，但长安马自达在Mazda CX-8身上倾注的技术能量让它的产品力毫无悬念地稳稳占住马自达在中国市场的旗舰位置。
Mazda CX-8上市之初，网络上一窝蜂的群嘲让它的处境相对艰难，帮忙为它对标竞品成为了一种政治正确。事实上，仅仅只有四款车型的Mazda CX-8起售价为25.88万元的豪华版，其配置表已经丰富到竞品无法企及，而33.08万元的顶配版本与汉兰达相比明显具有轴距更长，经济性更好以及搭载HUD抬头显示和LED远光灯等豪华配置的优势。当然，脱离价值谈价格从来都是轻松写意的，在这个键盘侠横行到连他们自己都差点相信自己的年代，给一个优秀的产品哪怕是一份客观的评价都变得极其困难。
那么，问题来了，如果产品力和商品力都没有明显的瑕疵，何以Mazda CX-8过得并不太好？
因为，这款产品，第一次摸到了长安马自达的舒适区边界。
从现有销售数据看，28.68万和29.98万的两款车型成就了85%的销量——这与长安马自达的预期是吻合的。但对于长安马自达来说，25万几乎是一条从未跨过的封锁线，在昂克赛拉和Mazda CX-5上的那种游刃有余在跨过这条线之后基本失效，从产品到营销，长安马自达都面临着重构的过程。
与Mazda CX-8相似，长安马自达曾经提出的“转为二线豪华品牌”的愿景同样遭受了一片冷眼。事实上，并非长安马自达不具备这样的实力，其优质的产品和服务都配得上“品牌向上”的野望，但是没有具体产品作为载体，所有的愿景不过都是空想。
Mazda CX-8的出现，正是这样一个契机。它不仅在慢慢撕开长安马自达很难抢滩的25万元向上的区间，更重要的是让长安马自达的用户群体开始向更为丰富多维的方向发展。痴迷于品牌与技术固然能带来坚实的用户基盘，但适配更丰富的用户需求也能带来更多元的商业成功。对Mazda CX-8来说，这个过程可能会比较漫长而煎熬。不过，从小众到成功，正是马自达熟练而自信的套路，这个阶段过得不太好，对Mazda CX-8来说，不过是破茧之前的应有之义。
对于好产品的认可，或许会迟到，但绝不会缺席。
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