都說“不作不死”，像菲亞特克萊斯勒汽車集團（FAC）這樣不撞南牆不回頭的作死法也算業界罕見。
在美系兄弟福特挖來楊嵩、召回劉宗信加緊招兵買馬組建中國本土人才團隊時，FAC卻將其中國區首席運營官（COO）、廣汽菲克銷售有限公司總裁從“懂中國市場”且勞苦功高的鄭傑換成了“技術流”蔡迪霓(Max Trantini)。
從FCA全球總裁麥明凱的郵件可以看到，麥明凱並沒有對鄭傑的離開表示感謝，由此可以大膽推測，鄭傑有“被炒”之嫌，目前去向不明。
鄭傑離職前為FCA集團執行委員會（GEC）成員、FCA中國區COO、廣汽菲克總裁，曾兩次拯救Jeep中國業務於水火之中，帶領Jeep品牌在華創造連續28個月銷量增長，是首位躋身跨國車企全球執委會的華人高管，功勳顯赫。
但即使風光如“女王”鄭傑，也難以擺脫職業經理人的宿命——為SUV市場下滑以及自身產品問題導致業績大幅下降背鍋。隨著鄭傑的離去，克萊斯勒在華的前途也愈發撲朔迷離。
兩度立功 一時風光無兩
Jeep能在中國成功佔有一席之地，雖然老款切諾基和牧馬人帶來的吉普情懷功不可沒，但鄭傑顯然有汗馬功勞。她帶領的中國團隊以一句經典廣告詞“不是所有吉普都叫Jeep”，讓這個品牌在中國走上了“車”生巔峰。
這已經是鄭傑第二次立功。早在2009年克萊斯勒因全球金融海嘯瀕臨破產時，鄭傑帶領Jeep品牌進口車殺回中國市場，為公司迴流資金並開展後續產品開發貢獻了一份力量。
2015年7月，鄭傑出任剛剛成立的廣汽菲克銷售公司總經理一職，讓Jeep中國業務迎來第二個轉折點。彼時擺在鄭傑面前的並非鮮花與掌聲，而是充斥著質疑聲的荊棘之路。
有輿論認為，廣汽集團與菲亞特的合資屬於“弱弱結合”，很難在已經結束高速增長的中國市場獲得一席之地。畢竟2015年的廣汽自主品牌還很弱小，被長安、長城等自主品牌吊打得毫無招架之力。
但是，廣汽菲克以“一把手負責制”和職業經理人制給予鄭傑充分的信任和放權，讓她得以馬力全開，帶領廣汽菲克走出菲亞特品牌後期銷量快速萎縮的危機，在2017年攀上22萬輛的銷量頂峰。廣汽菲克也因此成為當時發展最快的合資企業。
細究廣汽菲克Jeep品牌在中國的成功，主要有三點原因：一是消費北京吉普212帶來的吉普情懷；二是抓住了SUV的風口；三是Jeep國產化車型在SUV各個細分領域的完整佈局。
在鄭傑的主導下，從2015年11月上市的自由光開始，Jeep四款國產車型陸續落地，產品線覆蓋13-30萬元區間，成為合資陣營中最早擁有完整SUV陣營的品牌。在任何一款SUV車型都不愁賣的黃金時代，Jeep每個價位的SUV都混得如魚得水。
為銷量背鍋 不得不黯然離去
進入2018年，形勢急轉直下。
或許是廣汽菲克2016年260%的增幅、近18萬輛的銷量成績在SUV風口下過於輕易取得，急功近利的FAC給2017年定下了20萬臺的目標。這一年，廣汽菲克共銷售了22.2萬輛車，圓滿完成任務，但卻沾滿了鮮血。
經銷商揭竿而起抵制進貨向廠家維權，導致2018年廣汽菲克銷量出現斷崖式下滑。這也許是麥明凱算在鄭傑頭上的第一宗罪。作為職業經理人，鄭傑似乎難辭其咎。在SUV紅利逐漸消失的大勢下，廣汽菲克為了完成銷量目標而向經銷商瘋狂壓庫，最終導致雙方決裂。有經銷商表示，當時廣汽菲克22萬輛的銷量很大部分壓在了經銷商的庫存裡，最高庫存預警達1:7，85%以上的經銷商處於虧損狀態。
但這並非Jepp在中國每況愈下的根本原因，真正的病灶在於產品。
在中國消費者協會提供的2017年汽車品牌投訴量排名中，根本算不上主流的Jeep品牌卻躋身前20名，消費者的投訴集中在質量、價格、合同以及售後服務上。
Jeep國產後質量問題頻發，但FAC均未給予重視和積極處理。無論是在2016-2017年高速發展時期指南者出現的雙離合變速器頓挫與異響，還是2018年大勢已去時期自由光、指南者出現的“機油門”，廣汽菲克解決問題的態度始終不積極，更未給出有效的改良計劃。
這種不作為的高姿態，直接導致自由光銷量一瀉千里。作為廣汽菲克銷量擔當的自由光，2016年勢如破竹突破10萬臺，而2018年僅售出了3萬臺。指南者的銷量也從2017年的8.7萬臺跌至2018年的6.3萬臺，今年前三個月累計只售出1萬臺。談起Jeep，國人的評價基本都是“低配高價服務差”，只剩下情懷。
急功近利，只重視銷量卻無視產品質量問題，對中國市場缺乏真誠與敬畏，是廣汽菲克與FCA最終走向深淵的根本原因。身為職業經理人的鄭傑，不過是在背鍋。
SUV風口不再 克萊斯勒市場前景存疑
雖然FAC表示此次人事交替是“提升在華業務計劃的一部分”，但這一手操作還是讓很多人不明白——不抓產品卻整人，這完全是本末倒置。
鄭傑的接替者Massimiliano Max Trantini畢業於英國牛津大學，曾擔任格特拉克(江西)傳動系統有限公司CEO，以及FCA集團與廣汽集團合資成立的傳動系統公司CEO。在接任廣汽菲克銷售公司總裁一職前，他的職位是FCA中國業務發展總監。
外界的疑問在於，對中國市場有著深刻洞察與理解且功勳顯赫的鄭傑尚且無法扭轉的頹勢，搞技術出身的蔡迪霓就能迅速get到中國市場的G點，並帶領廣汽菲克走出泥潭嗎？
“任何一個行業，首先是產品為王，所以任何勢能背後，純粹靠營銷推進的勢能是持續不久的，持續不了的，這背後第一大原因就是產品力、品牌力。”從鄭傑的這番話可以看出，經過汽車市場多年洗禮，她早已認清汽車行業競爭的真相，無論克萊斯勒如何試圖卸磨殺驢、找人背鍋，也難以改變其當下市場困局。
SUV紅利養肥了一大批佔得先機的品牌，比如長城、長安、捷豹路虎，還有Jeep。在自由光上嚐到甜頭的Jeep，曾在一年之內迅速推出三款國產SUV瘋狂擴張。當其他合資和自主品牌回過味來紛紛佈局SUV時，這片藍海已徹底被染成紅海。
在這種形勢下，其他車企紛紛平衡產品架構，廣汽菲克卻一意孤行押寶SUV，甚至將菲亞特品牌撤出中國，將Jeep品牌作為未來在中國發展的重心。
目前，廣汽菲克旗下在售產品除了幾無銷路的菲亞特兩款轎車菲翔、致悅之外，其餘皆為Jeep的SUV。僅靠SUV產品支撐的廣汽菲克壓力無疑將會越來越大，併為其未來發展埋下隱憂。
依靠過往輝煌的職業經歷，鄭傑在職場無疑仍將是“香餑餑”，但克萊斯勒的危機並沒有隨著換帥而解除。
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