不得不說，菲亞特也好、克萊斯勒也好，這兩個寫在FCA集團名上的品牌在國內的存在感都不高。
這或許不僅僅是因為國內市場車型少、產品口碑一般，也源自產品中流淌著的意大利人的浪漫和隨性。隨著Q1報表公佈的利潤低於預期，FCA的股票也隨之下跌了2.8%，這個2014年組成的集團或許正走在一個分水嶺上。
PSA——轉型中的一根稻草？
FCA CEO Mike Manley在近日的投資者電話會議上確認，他們絕對會考慮使用PSA的電動汽車架構（"absolutely consider using PSA's electric vehicle architecture"）來應對歐洲在未來更加嚴格的排放標準。這個“絕對”用得聽起來非常有信心，似乎FCA與PSA已經達成了某種合作協議，PSA將同意FCA使用其有關於電動平臺的技術。
其實此前我們就已經聽說了兩個集團有關收購合作的一些動作，PSA和FCA在技術上擬合作開發一個類似於大眾MEB一樣的共享化電動車平臺，以在競爭激烈的市場環境中降低成本。但同時，他在“絕對”後面用的卻又是“考慮”使用，好像又在表達“也不一定真的用”的意思，這兩個詞表達出來的態度似乎有些對立。所以，這個有關技術平臺方面的合作依然存在變數，或者至少Mike Manley還不想過早透露自己的底牌。
在這些合作的背後，FCA其實一直在尋求合併擴張，在全球範圍內尋找合作伙伴，以改變持續沒有起色的現狀。從這個角度來看，FCA和PSA有一定的相似性，他們在自動駕駛和電動化這兩個未來的大趨勢中都不屬於走在前面的領先集團，在相關核心技術儲備上的相對落後會導致影響投資的未來收益或現金流回報的後果。但相對來說，PSA在電動化方面的佈局仍然要比FCA早。
PSA集團在整合從通用汽車公司購買的歐寶和沃克斯豪爾品牌後，從2019年開始，包括未來兩年推出的15款車型在內，旗下五大品牌雪鐵龍、DS、標緻、歐寶和沃克斯豪爾生產的每種車型都將提供電動版和混動版。在今年3月份的日內瓦車展上，標緻推出了基於PSA全新模塊化電動平臺eCMP，而且目前的CMP和EMP 2平臺也均具有兼容混動和純電動力車型的能力。
從FCA計劃的戰略規劃來看，他們旗下幾乎所有的品牌都將在未來5年內通過混合動力或純電動來實現電動化。在今年3月的日內瓦車展上，FCA就向我們展示了各種插電式混動車型，包括Jeep指南者、Jeep自由俠、菲亞特Centroventi概念車，還有這兩年在積極進入國內市場的阿爾法·羅密歐以及瑪莎拉蒂，都已經早就進入了插電混動的計劃，美國市場上還有部分插電混動版本的克萊斯勒大捷龍和菲亞特500e。
所以，PSA擁有的更多電動化方面的技術是FCA所需要的。另一方面，FCA在美國市場擁有龐大和成熟的經銷商網絡，PSA則一直希望將標緻重新帶回美國，或許這將是兩者資源互換的一種潛在方式。
與FCA傳出“緋聞”的還有不少人，有人說福特和捷豹路虎也是FCA潛在的合作對象。再比如同樣傳出可能會收購FCA的雷諾-日產聯盟，雖然他們本身也新聞不斷，但標緻、雪鐵龍、歐寶在歐洲市場依然有牢固的根基，這是FCA的菲亞特和藍旗亞比不了的，而且雷諾-日產在全球市場上比PSA更有影響力。
但根據PSA CEO Carlos Tavares，與FCA的合作還不會發展到品牌和集團層面的合併和重組，他們目前並不計劃收購具體的某一家企業。我們不能說PSA是不是FCA轉型過程中的那根救命稻草，不過至少PSA是一根稻草。
命途多舛的FCA
2004年，成為菲亞特集團CEO的馬爾喬內，在克萊斯勒出現2009年出現危機之時開展了一系列收購計劃，並在2014年進一步促成了菲亞特克萊斯勒集團的形成，而且利用自己在財務和運營領域的專長迅速整理了集團內部的管理、運營、成本等問題，而且建立了更加有效和具有針對性的全球策略，可以說將兩大品牌都帶回了正軌。
不過FCA後來的發展並不算順利，在宣佈增加10億美元投資和2000個工作崗位之後，2017年被美國司法部因為使用“作弊軟件”進行排放測試提起訴訟，在2014-2016年超過10萬輛的柴油車型中，實際的排放和汙染量遠高於測試量。之後直到前不久才最終通過8億美元的總價值達成了和解協議，包括了對車主的賠償、監管機構和政府的罰款、產品的延保措施等等。
而在2018年中，本來計劃2018年年底卸任的馬爾喬內突然因為健康原因提前離職，而且於不久後在7月25日去世，Jeep和Ram品牌負責人Mike Manley接手。可以說沒有馬爾喬內就沒有整個FCA，他對整個集團的重要性毋庸置疑，雖然只比計劃提前了半年，但對FCA來說依然有些措手不及。
因此，失去了帶頭人的FCA在後來也一直有消息說會放棄菲亞特、克萊斯勒、Ram品牌，而更專注與Jeep、公羊、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂這些利潤率更高的品牌，不過目前來看還只是傳言。不過就在幾天前，FCA已經宣佈完成了旗下汽車零部件部門馬涅蒂·馬瑞利（Magneti Marelli）的出售，以58億歐元出售給日本汽車零部件供應商康奈可（Calsonic Kansei），價格比最初要低。
另外面對越來越嚴苛的排放從而帶來的稅收和罰款，FCA在後馬爾喬內時代尤其加速向新能源產品的轉型，在2018到2022年間將陸續投資90億歐元增加純電動和混合動力的佈局，並在2021年時將逐漸淘汰旗下歐洲市場的柴油車型。
但作為目前新能源汽車比例還非常低的車企，面對歐盟二氧化碳排放標準即將在2020年由120.5g/km降到95g/km，FCA如果維持之前的123g/km的排放，可能不得不因為碳排放違規支付鉅額罰款。從今年2月份開始，FCA開始接觸特斯拉，並在前不久達成了一項協議，將在未來三年向特斯拉支付共約18億歐元購買二氧化碳排放額度，將特斯拉的電動車銷售額度納入自己的產品序列，以滿足新型排放標準的二氧化碳排放要求。並希望在2020年，將從特斯拉購買的額度佔比降到80%、2021年降到15%，從2022年起不再需要購買排放額度。
押寶Jeep
除了菲亞特和克萊斯勒，FCA旗下還有Jeep、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、道奇、Ram等。作為美國本土老牌車企，克萊斯勒的表現不盡如人意，目前只有300C和大捷龍（PHEV）在目前銷售；另一邊的菲亞特在逐漸在歐洲失寵之後，在南美的巴西市場也逐漸失掉份額，去年退出國內市場也在預料之中。
所以，FCA也決定把更多精力投入到Jeep和瑪莎拉蒂兩個品牌身上。雖然馬爾喬內曾不止一次表示，FCA的未來在中高端品牌，不過面對近兩年尤其是2019 Q1的銷售疲軟，Jeep和瑪莎拉蒂肩上的擔子自然更重，高調進入國內的阿爾法·羅密歐並沒能幫上什麼忙。瑪莎拉蒂雖然在2011年開始在全球銷量已經上漲了超過700%，但本身的定位並不適合走量賺取利潤。
而Jeep，曾經馬爾喬內最為看重的品牌，是整個FCA最有希望成為集團中的中流砥柱。事實上Jeep品牌已經在近幾年開始在全球範圍內快速發展，年銷量從2008年的50萬一直增長到2016年創紀錄的145萬。在國內市場上，Jeep自2015年與廣汽合資國產之後穩步增長，2017年全年銷量突破20萬，目前共擁有自由俠、指南者、自由光、指揮官、大指揮官5款車型。
不過Jeep品牌在2018年國內市場的銷量卻下滑了三分之一，在全球的表現也不如前，當時的馬爾喬內也承認，尤其是在國內市場，FCA本想成為另一個豪華品牌，卻犯了“戰略性錯誤”。雖然Jeep的標籤代表的是美式越野“吉普車”，但在國內這樣一個以城市SUV為絕對主導的市場，直接照搬並不吃香，再加上國產之後出現的一系列產品問題，口碑也進一步下降。
針對佔了整個FCA集團甚至接近70%利潤的Jeep品牌，FCA重新調整了品牌戰略。在整個SUV產品線中，在保留部分越野性能的標杆產品（比如新推出的自由光Trailhawk）的同時，針對國內消費者著重優化產品的城市屬性，以公路駕駛和城市通勤為主，卸掉想要躋身豪華品牌的包袱，突出產品性價比。
另一方面，積極推動品牌的新能源規劃，由大指揮官PHEV開始，擴大亞洲、巴西、歐洲市場，2021年為全系產品配備電動版本，2022年之前在全球推出10款插混車型（國內市場4款）和4款純電車型。預計到2022年的時候，新能源車型銷量佔到整個Jeep品牌的15%，輕混車型佔到20%。
車雲小結
放眼整個FCA集團，他們的優勢在於菲亞特主打的南美和意大利市場、Ram主攻的美國市場以及在全球表現更加均衡和優秀的Jeep品牌，但在尤其是歐洲和亞洲的其他地區是FCA相對的弱點所在。鑑於FCA已經開始加速電動化戰略，與PSA的合作發展到什麼地步也將影響他們未來的走向。儘管Mike Manley目前處於否認狀態，但未來或許會出現一個更大的集團或聯盟也說不定。
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