①老路不通：大眾因變速箱在華召回9.26萬輛，保時捷5.35億和解柴油門調查
在新時代還用老路子下棋只會越下越臭，恰如大眾的雙離合變速箱。據國家市場監督管理總局消息，自6月28日起。大眾將對92621臺問題車輛進行召回，具體包括60027臺2009-2015年款進口甲殼蟲、尚酷和高爾夫系列，28707臺2010-2014年款進口奧迪A1、A3系列，以及1472臺2013年款國產速騰、高爾夫、邁騰、大眾CC及寶來系列，2415臺012-2013年款國產途安、明銳、朗逸、昊銳和帕薩特系列。
大眾已經不用擔心向何處去的問題了，奔著召回去就對了
召回的根源，仍是早已歷經多次質量投訴考驗的雙離合變速箱。由於使用了“特定供應商在一定時間內生產”的上殼體，可能導致螺紋在使用中開裂並引起油壓下降，此次召回的車輛可能出現離合器不再耦合、車輛失去驅動力的安全隱患。
對此，大眾的做法是免費檢測召回車輛的變速箱機電單元上殼體，在確定是隱患零件後會為車主更換改進版。回顧一下大眾官方的言論，我們不禁對它的下半年銷量又平添了一份信心。
大眾集團首席財務官此前表示，他對大眾在中國下半年銷量復甦持“比較樂觀”的態度
召回尚未開始，“柴油門”卻還在發酵。彭博社消息，為使斯圖加特檢察官結束對其柴油發動機排放作弊的調查，保時捷同意支付5.35億歐元（約合5.99億美元）的罰款，宣佈檢方對該公司的訴訟已經結束。
儘管斯圖加特是保時捷總部所在地，但當地檢察官在處罰保時捷時絲毫沒留情面，甚至有些株連九族的意味。5月7日，斯圖加特檢察官辦公室指責保時捷開發部門忽視了法律義務、導致所售柴油車汙染水平過高，由此產生的罰款還涵蓋了2009年以來銷售的、搭載大眾奧迪V6和V8發動機的汽車。另外，這筆罰款僅僅是公司的免死金牌，並不妨礙針對與保時捷柴油數據造假有關個人 的訴訟。
我們現在正打算選個人享受監獄包吃住，究竟哪位高管這麼幸運呢？
據悉，這筆5.35億歐元的罰款將被保時捷在第二季度計入罰款金額。與去年奧迪嚮慕尼黑檢方支付的8億歐元相比……大眾還算是略有安慰吧？
評：雙離合早成了車主揮之不去的陰霾，排放門又是個日夜不停流血的傷口，曾幫助大眾開拓市場的老辦法如今已是其前進的阻礙。像其他處於轉型期的傳統車企一樣，大眾也在出售燃油車相關的非核心業務、也在大力推進新能源技術的開發，但在快的吃慢的的今天，中國市場能給大眾多少重整旗鼓的時間呢？
②收緊隊形：本田2018年淨利暴跌42%，計劃2025年將全球車型數量削減2/3
“圍繞汽車行業的全球商業環境發生了突變”。這是本田CEO八鄉隆弘對削減生產成本和減少全球車型數量作出的解釋。在本田5月8日公佈的2018年財報中，這家日本第二大、世界五百強排名前30的汽車公司，竟遭遇了營運利潤下跌13%，稅前利潤下跌12.2%，淨利潤暴跌42%（僅為55億美元）的滑鐵盧。
賣不好就只能搞財政緊縮，大家都是這麼做
即便只為緩解財政壓力，本田也不得不進行瘦身。八鄉隆弘承諾，至2025年，本田將把生產成本削減10%，並將思域、雅閣、飛度、CR-V 等品牌的車型數量減少到目前的1/3。這一切，都是為了本田在2022年前實現全球產能利用率100%、2025年在歐洲實現全部電氣化，2030年2/3的全球產品線實現電氣化等一系列宏偉目標。
本田不打算減少品牌數量，遭到削減的只是配件數量和車型款式數量
一片削減之中，中國市場成了例外。在本田規劃的全球產能優化、利用率提升中，只有中國市場不在考慮範圍內。銷售數據顯示，本田4月在華終端銷量同比上漲24%，2019年1-4月在華銷量則同比上漲了14.6%，累計達46萬輛。如此好看的數據，實在是沒有減產的理由。
4月12日，八鄉隆弘在武漢一家新本田工廠投產後曾表示，本田在華銷量可能在兩三年內趕上並超過其在美銷量，如有必要還會擴大在華製造產能。就本田的全球瘦身規劃來看，中國已成了它未來幾年銷售增長的最大期待。
作為電氣化的重要組成部分，本田的智能多模式驅動混合動力系統將被安裝在重新設計的飛度上
評：在華增產對拉動經濟增長、滿足消費需求有一定好處，但也對供應材料和售後服務問題提出了考驗。此外，擴大後的產能若仍舊應用本田的老技術，那麼在日後進行電氣化改進時必定面臨成本增加、轉型緩慢的問題。希望本田在拿中國市場的銷量增長去為新技術開發注入資金時，能不要忘記消費者們的付出。
③慾壑難填：三菱否認將與雷諾日產合併，日產西班牙工廠裁員600人
當帶頭大哥們只說不動時，小弟自然也不會表現積極。路透社消息，在2018財報發佈會中，三菱CEO益子修表示，公司尚未與雷諾日產討論管理層合併，也
不知道雷諾和日產間有什麼合併談判。考慮到日產持有三菱34%的股份，益子修的表態很大程度上代表著西川廣人的意志。
合併是無中生有的事，你們不要想著搞大新聞
儘管法國人釋放了足夠的熱情，但日產對合並完全稱得上是毫無感情。4月27日，面對雷諾提出的，成立由雙方各掌控50%股份、各任命相同數量董事的合資公司的提議，西川廣人第二次選擇了拒絕。如果之前這種拒絕還能用畏懼戈恩權力過大、保持日產獨立性等理由來解釋的話，現在只能說明日產想要的不是單單一個董事會重組能滿足的。
當然西川桑也不是啥一心為公的好人，他和戈恩一樣渴求權力
雖然日產暫時不打算改變上層結構，但對降低成本、裁員減產還是一如既往的興致滿滿。路透社報道，日產巴塞羅那工廠將裁員600人，佔該工廠員工總數近20%、日產駐西班牙員工總數12%。這離日產計劃裁員數（1680人）原本有很大的距離，但迫於工人、零部件供應商的反對以及民眾上街遊行的壓力，日產最終接受了如今的裁員方案。
日產巴塞羅那工廠原本年產量可達六萬臺，如今卻僅剩30%的產能
評：能滿足日產的，只有份額足夠且有投票權的股份。雷諾持股日產43.4%，而日產僅持股雷諾15%（無投票權）的現狀一日不改變，雷諾和日產的真正合並就不可能實現。然而如果雷諾不能滿足要求的話，僅憑一己之力的日產，能承受多少車市下行、技術轉型所帶來的成本壓力呢？
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