5月13日早間，蘇寧易購發佈公告稱，公司全資子公司江蘇蘇寧物流與深創投不動產聯合發起物流地產基金，目標總規模為300億元，首期物流地產基金蘇寧深創投-雲享倉儲物流設施一期基金募集資金規模50億元。為進一步推進物流地產基金的運作，江蘇蘇寧物流與深創投不動產計劃設立雲享倉儲二期基金，基金目標募集資金規模不超過26億元。
此前，京東披露與新加坡政府投資公司（GIC）合作共同成立京東物流地產核心基金，京東承諾認繳該基金20%的份額並擔任基金的普通合夥人和資產管理人。預計該基金未來管理的資產規模約109億元人民幣，基金將從京東收購部分現代化物流倉儲基礎設施且京東將繼續租用這些基礎設施。
與此同時，3月1日，國家發改委發佈《關於推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》。《意見》將物流業定義為“支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性、先導性產業”。提出要增強物流高質量發展的內生動力、完善促進物流高質量發展的營商環境、建立物流高質量發展的配套支撐體系。物流地產是物流業與房地產業結合的重要衍生產業，而《意見》的出臺有利於進一步規範市場秩序，助力物流業及其衍生產業健康發展。
市場供需缺口巨大
物流地產概念是上世紀80年代在美國率先提出並實踐的，是根據物流企業客戶需要，在合適的地點，投資和建設企業業務發展所需的現代物流設施。物流地產一般包括各種物流中心、物流園區、配送中心以及物流產業園等倉儲設施。
由於物流業需求的穩定增長，中國的物流地產商崛起，國內、國際地產商紛紛佈局中國。今年2月1日，萬科發佈了2019年首月的銷售簡報。除了488.8億元的不俗業績，萬科新獲得了位於昆明、杭州和重慶的3個物流地產項目引發關注。項目總建築面積22.5萬平方米，萬科持有項目100%的權益。
除萬科外，海航、招商局、綠地、碧桂園、華夏幸福、遠洋等傳統房地產開發企業紛紛涉足物流地產。除了這些傳統房地產企業外，目前，中國市場的物流地產商主要包括以普洛斯、安博、嘉民為代表的外資企業和以寶灣、宇培、易商等為代表的國內物流地產商。新參與者中還包括阿里菜鳥物流、京東、1號店等電商企業，以及TCL、中儲股份等傳統工商貿企業。
從整體而言，市場和企業迅速發展，但仍然未能彌補我國物流地產行業的市場缺口。戴德梁行在以“物流：縱向整合的時代來臨”為題的報告中指出，至2020年，中國電子商務、消費品、物流服務等行業對高標準倉庫的需求將達到1.4億平方米至2.1億平方米，而其實際供應只能達到5600萬至6600萬平方米，供應缺口超過1億平方米，短期內市場將維持供不應求的狀態。
輕重資產模式各異
經過十餘年的發展，物流地產行業呈現出了“一超多強”的發展格局。根據普洛斯2017年財報顯示，普洛斯以近七成的市場佔有率獨佔鰲頭，以1750萬平方米的運營倉儲面積傲視群雄。而第二梯隊的物流地產企業則在250~400萬平方米的運營倉儲面積區間中競爭，彼此都沒有拉開較大的差距。
由於出身不同，物流地產行業中的企業往往有著不同的發展路徑，而其中差別最大的就是輕、重資產模式，輕資產運行效率高資本週轉快，以普洛斯為代表，而重資產風險係數小收入水平高，以萬科旗下萬緯為代表。
申萬宏源證券分析師遊道柱如此解釋普洛斯的運作理念，首先普洛斯發起成立私募基金，隨後將項目建設完成後賣給基金公司，再進行輕資產運營。普洛斯通過這樣的模式將資金回籠的時間由十年縮短到了一年之內，提高了項目週轉率，解決了長期持有物業產生的資金沉澱問題，實現了高週轉、高回報和高槓杆的輕資產模式。
據瞭解，普洛斯提供的不只是倉庫。為了解決中小零售商與製造商規模與資金問題，普洛斯提供的物流服務還包括金融服務、設備、運輸策略、信息技術系統、倉儲空間以及貨物的物流生態等，進行全面覆蓋。
早在2014年，萬科就已經開始涉足物流地產，先後進駐廊坊、貴陽和武漢。2015年6月，萬科撤銷物流地產事業部，設立獨立品牌“萬緯”。雖然萬科在2017年7月與銀團斥資790億元收購了普洛斯，但是萬緯和普洛斯沒有合併，而是以萬科為共同股東，協同發展。
與普洛斯的輕資產模式不同，萬緯以及大部分國內物流地產企業現階段採用的仍然是典型的“持有和運營服務”的重資產模式，靠著大量的開發與收購在全國迅速佈局。作為後來者，萬緯主打的是精細化的服務。從物流網絡到設施設備全部納入信息服務平臺，實現了集約化和自動化的高端物流倉儲。特別是在冷鏈方面，萬緯已經開始發力。2018年7月，萬緯又收購了太古冷鏈，加速了在全國範圍內冷鏈的佈局。
盈利不確定因素增多
遊道柱表示，之前住宅市場火熱的時候，社會層面對物流地產的關注比較少。而近幾年國家對物流地產用地的支持，對於整個行業而言無疑非常重要。目前物流地產政策的主要方向是，提升物流現代化水平，提升物流運營效率。也正是由於政策的大力扶持，物流地產才能在短短几年的時間內快速發展。
曾有業內人士表示，物流地產投資回報率相對較高。根據世邦魏理仕2017年7月發佈的統計報告，北京、上海、廣州等一線城市物流設施投資淨回報率6％-8%，明顯高於商業地產的4％-5%，住宅地產的2％-3%。但隨著近兩年土地供給不斷收緊，行業競爭日漸加劇，物流地產能否繼續維持穩定的投資回報率仍未可知。
根據戴德梁行的統計，大約在2013至2014年間，高標庫租金與工業廠房租金形成了剪刀差，高標庫租金第一次超越了廠房租金且之後一路上揚，繼而導致了倉庫成本的與日俱增。戴德梁行高級董事蘇智淵認為，倉庫使用人越來越多地考慮起是否應該用自建庫來取代租賃庫，從而規避不斷上漲的租金風險。這種現象在菜鳥、京東等電商中間已經越來越明顯，現在也開始蔓延到了快遞公司和第三方物流公司。
遊道柱認為，從物流地產行業來看，除少數外資企業具有較為成熟的產品外，一些本土物流地產商在產品服務定位和持續盈利上凸顯短板，多數物流地產企業依舊在探索盈利模式。如何在供應鏈環節尋找衍生價值？如何通過物流的專業化細分，比如從冷鏈物流、醫藥物流、危化品物流拓展業態空間等等，將是物流地產行業的發展方向。
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