上一代馬自達3昂克賽拉讓人又愛又恨，至今記憶猶新。當年被用戶詬病的地方有很多，例如隔音太水、用料廉價、空間太小等等。如今，次世代馬自達3昂克賽拉到來，除了本就注重的操控外，那些痛點是否得到了解決？
相信當我們第一眼見到“魂動”設計時，都被這樣的設計所驚豔，當我們見到“魂動”理念下誕生的昂克賽拉，也認為這車美極了。
次世代昂克賽拉依舊“魂動”，不過與大部分車型更新換代後在設計上做加法不同，馬自達考量的是如何化繁為簡，於設計上做減法。
形態最優雅的是昂克賽拉的車側，上一代車型選擇以更豐富的線、面去詮釋這種“豹力美學”，而次世代車型則減少了修飾，強調神韻與自然美。
車頭降低30mm，看起來更有俯衝之勢；門把手鑰匙孔隱藏；輪拱處優化；後備廂把手與標識之翼融為一體。以上這些，都展現了次世代昂克賽拉從前到後的貫穿與流動感，凸顯舒展優雅的車身比例。
坐進車內更能切身感受到簡約所在，整車車廂都在力求削減視覺噪音，所以我們能夠見到只保留了基礎功能按鍵的中控臺。
而且值得留意的是，馬自達的設計師們特意將中控帶有按鍵的部分與空調出風口進行了隱藏，減少它們的存在感，從而讓內飾看起來更加整體和諧。
依舊是一輛駕駛者之車，所以次世代昂克賽拉的中控臺略微向駕駛席傾斜，同時搭配三眼儀表盤、內門板裝飾、排擋杆，營造了“消失點”的佈局，提升人與車的一體感與駕駛集中度。
放在以往，昂克賽拉很可能是一款“媽媽不同意買”的車，原因無他，雖然以操控見長，但用料、質感、NVH都未能達到讓長輩們滿意的水準，大部分情況下，我們的激情似火很容易因此被澆滅。
所以，次世代昂克賽拉希望做到的是，不僅讓年輕消費者動容，也能讓長輩們欣然接受。首先在用戶一直頗有微詞的用料上，次世代昂克賽拉較上一代車型有了質的提升，空調出風口上方、門板內側、中央扶手等處，都大面積用上了皮革、軟性材質，這部分的成本不容忽視。
空調控制旋鈕、人機交互系統旋鈕、方向盤多功能按鍵，每一處細節的做工和質感，都有了明顯的進步。馬自達表示，實際上通過使用這些按鍵旋鈕的精緻體驗，是有助於用戶釋放壓力的，他們稱作幫助用戶達到“顱內高潮”。
一併提升的還有整車的NVH表現。曾經我們總玩笑地說，昂克賽拉車主是不在乎隔音的，聽著車內的“Zoom Zoom”就來勁兒，但其實這也僅僅是用戶們的無奈。
真正聽取了用戶的聲音，馬自達工程師潛心研究，得以使次世代昂克賽拉的NVH有了大幅升級。真正花費心思的，倒不是說一味地“堆料”，給車子各處加入更多隔音棉等消音材料，而是通過結構的改善來加強隔音。
例如，減少車門門板的孔洞和間隙；徹底消除地毯上的孔洞與間隙；後窗與行李廂間用密封劑填充；取消車門低音炮（減少孔洞），前移至前罩板側；車頂採用更好的吸音材料等。
實際體驗上，以80km/h—100km/h時速行駛，車內靜謐性甚至比上一代車型60km/h時還要出色。同時，曾經車輛啟動時、急加速時發動機的震動，如今在次世代昂克賽拉上也被很好地抑制住。
這些質感的變化，相信是所有用戶都期待與樂意看見的，能讓大家專注駕駛，感受日式精工的細膩，品味“斷·舍·離”之後的寧靜致遠。
毫無疑問，駕控依舊是這一代昂克賽拉的核心競爭力，在保證原有駕控特質的基礎上進行提升，馬自達這回做了不少功課。
或許大家會有疑問，壓燃點火發動機並沒有同步引入，而此前的2.0L創馳藍天發動機在參數上似乎也沒有很大長進，次世代昂克賽拉是否在動力部分並未做出提升？
實則不然，為能耗和熱效率，2.0L發動機還是進行了不少優化。例如，採用凹頂切邊活塞，利於空氣在缸內產生更強空氣流，改善燃燒效率；提高噴射壓力約1.3~3倍，讓燃油與空氣混合更充分；採用全新PCM發動機控制單元，點火時間優化，加快燃速提升扭矩與熱效率。
最大馬力158Ps、峰值扭矩202N·m的2.0L發動機展現出前段積極，整體線性的輸出特性，這也是馬自達創馳藍天動力系統向來的性格。
與發動機匹配的，仍舊是那具成熟可靠的創馳藍天6AT變速器。此前有不少人就質疑，為何市面主流車型的變速器擋位都已增加至8甚至10個，馬自達還堅持使用6AT不動搖？
從實際體驗來看，這並沒有什麼毛病，對於次世代昂克賽拉而言，我們更不應該光以擋位數來論英雄，效果上這具6AT依然積極醒目，對於降擋的執行乾脆利落，巡航時的升擋也足夠平順聰明。
可能唯一不足的是，沒有更多的超速擋，所以在高速下巡航，次世代昂克賽拉的轉速並不算太理想，這會對燃油經濟性產生一定影響。
“明明是一款換代車型，在機械結構上應該獲得明顯升級”，相信這是大多人對次世代昂克賽拉的預期。然而，馬自達工程師則看似很不解風情，以非獨立懸架取代了上一代車型配有防傾杆的獨立懸架。
但調校的效用大於形式，這點我們不可否認。這款屬於馬自達專利技術，被稱作SEB蝶形仿生後懸的懸架結構，並沒有對駕控帶來過多拖累，反倒是提供了一個跟隨性不錯的車尾動態。
唯獨是後排的舒適性還需要推敲，小一點的減速帶或坑窪倒無傷大雅，而在較大的顛簸面前，後排因懸架結構所無法保證的最佳舒適性則有所暴露。
還是聚焦操控部分，次世代昂克賽拉搭載了此前GVC技術的升級——GVC Plus。升級後的GVC技術，除了能夠通過控制發動機扭矩輸出，來提升車身的彎道響應性能外，又新增了“回正力矩強化控制”，以達到抑制轉向過度，提高轉向中出彎的車身穩定性。
所以，如果同場進行一次比對體驗，帶有GVC Plus的次世代昂克賽拉，其彎道表現與不帶GVC的競品、僅僅配備了GVC的上代車型，表現都是大有不同的，我們的主角顯然更可控，駕駛者在彎中對方向的修復顯然也會更少。
最後，讓人有人馬合一、駕乘愉悅的體驗，功勞自然也離不開座椅設計。上一代車型的座椅就很有包裹性，這一代車型的座椅則更注重平衡感，所以搭配上GVC Plus的效果，我們依然能夠稱次世代昂克賽拉是現時同級的“彎道王”。
事實上，次世代昂克賽拉仍然存在些不足，例如即便車身尺寸增大了，但增加的空間還是選擇給到了發動機艙與行李廂，後排乘坐空間依舊堪憂。不過，至少本世代車型的提升足夠明顯豐富，也就讓那些欠缺之處顯得微不足道了，我們不再天真找尋完美，現實點去權衡利弊即可。
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