前兩天，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》刷爆了“汽車人”的朋友圈。
不止李斌，2019年，無論是傳統汽車還是造車新勢力，汽車行業，似乎用一個“難”字形容並不為過。
據中汽協數據統計，延續了去年7月份以來的下降態勢，我國汽車產銷量已連續15個月同比下降，今年1-9月，汽車產銷分別完成1814.9萬輛和1837.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降11.4%和10.3%。好消息是，9月份產銷量降幅比1-8月分別收窄0.7個百分點。
同樣的1-9月，新能源汽車產銷分別完成88.8萬輛和87.2萬輛，比上年同期分別增長20.9%和20.8%。但是經歷了補貼退坡，新能源汽車結束高速增長連續3個月下降，9月，新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%，消費動能仍處於不足狀態。
汽車行業太難了，蔚來汽車難上加難。
作為第一家上岸的造車新勢力，半年交付破萬，又是中國電動車企美股上市第一股，蔚來汽車一直備受關注。
但是進入2019年，蔚來汽車似乎遭遇了滑鐵盧，在巨大的資金壓力下，蔚來在今年3月宣佈，籌謀2年的蔚來上海建廠計劃取消。緊接著，6月，蔚來又爆出了“自燃召回事件”，財報持續虧損，銷量下滑，面臨“一美元退市”風險，如今把蔚來再次推上風口浪尖的，
是其CFO謝東螢辭職。
謝東螢於2017年5月加入蔚來，擔任首席財務官，主要負責上市融資項目。2018年9月，蔚來在美國紐交所上市有謝東螢的一份功勞。據蔚來汽車發佈的公告稱，謝東螢是因個人原因向公司遞交辭呈，並自2019年10月30日起生效。但他在蔚來融資的重要關頭選擇離職，不免讓外界疑慮紛紛。
同蔚來汽車創立之初坐擁百億融資的境況不一樣，如今蔚來汽車資金鍊問題顯現。據9月24日蔚來汽車發佈的2019年第二季度財報顯示，今年第二季度蔚來汽車共營收15.08億元，相比今年第一季度下降了7.5%；淨虧損超過32.8億元，較第一季度擴大了25.2%。
據資料顯示，2016年到2018年，三年半時間，蔚來累計虧損231.4億元。持續的虧損，股價也應聲下跌。從進入造車行業起不知缺錢為何物的李斌，眼下似乎正面臨著這一難題，加諸補貼退坡後新能源市場的疲軟，怎一個“難”字了得。而在朋友圈被李斌的“慘”刷爆的時候，何小鵬第一時間來聲援：
隨後，李斌回覆：
我們跑的是泥濘賽道上的馬拉松。
李斌和何小鵬一起出現在大眾的視野裡要追溯到2018年那場賭約：如果蔚來ES8在2018年能夠交付1萬輛，何小鵬將買一臺ES8送給李斌，如果ES8在2018年交付沒達到1萬臺，李斌將買一臺小鵬G3送給何小鵬。
後來的故事，我們都知道了，李斌贏了賭局。無論輸贏，兩方都不失風度，何小鵬髮圈恭喜，李斌評論G3交付達1萬臺時他也會送一臺G3給何小鵬，贏了一波好口碑，皆大歡喜，其樂融融。
但，好景不長。
2019年，特斯拉落地上海，大兵壓境。
造車新勢力勝在新，互聯網巨頭背書的創新思維，進軍造車領域，讓其在早些時候坐擁百億融資，不失為一顆冉冉升起的新星。但到了後期，互聯網迸發的創意的營銷概念不再能為其帶來源源不斷的投資，產品力依舊是決定性的因素之一，沒有深厚的行業積澱，沒有豐富的造車經驗，造車新勢力敗也在新。
除了馬斯克的大軍，傳統車企的電氣化轉型對造車新勢力來說也是黑雲壓城一般的存在。內憂，外患，不止蔚來汽車，國內的造車新勢力似乎都是在夾縫中生存。
2019年，或許是諸多造車新勢力在泥濘道路上的馬拉松的起跑線。
特斯拉虧了十幾年才打下了現在的品牌，蔚來汽車相較來說還很年輕。但寒冬到來的時候，年輕並不會成為免死金牌。對造車新勢力來說，現在還不是競爭的時代，抱團取暖活過寒冬才能談未來，大概這也是小鵬和蔚來相愛不相殺的原因之一。
10月25日，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在2019世界智能網聯汽車大會的閉幕式上，針對虧損質疑回應道，“蔚來每月靠賣車也可以收入近十億元，我們不一定活得陽光明媚，但肯定死不了。”是對外的宣言，也像是為自己打的一劑強心針。
李斌在否認蔚來4年虧400億的說法時，有提到蔚來汽車的投資中有100億是用於研發，並且也有可以看到的成果：目前蔚來已經在全球提交和獲得了4200多項專利，並覆蓋全國270多個城市的服務網絡。但汽車行業研發週期長，蔚來能否造血成功等到資金週轉過來，挺過這個寒冬，來一個轉身逆襲呢？
泥濘賽道上的馬拉松誰能夠跑到最後，我們拭目以待！
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