廣汽集團：“蟄伏十六載，‘新兵’吳鬆離登頂還有多遠？”

事事有回應，件件有著落。

對於廣汽集團而言，2018年註定是被載入史冊的一年。

全年累計銷量達214.79萬輛，同比增長7.34%，在整體汽車市場下行壓力不斷深化的背景下，實現了逆市增長，並創造了廣汽集團新的銷量記錄。其中，廣汽豐田和廣汽傳祺成為了廣汽集團實現穩定增長的關鍵因素。

在外界看來，現任廣汽集團常務副總經理吳松，在任職廣汽豐田和廣汽乘用車期間，為這兩家年輕的聯營和合資公司打下了紮實的基礎。

“天將降大任於斯人也，必先苦其心志勞其筋骨”。儘管已加入廣汽集團16年之久，但吳松仍謙虛的認為自己是個“新兵”。其實，在華中工學院學習機械製造和自動化專業出身的吳松，在畢業後並沒有從事汽車行業的相關工作，而是加入了冶鋼集團，這段近16年的國企和民營企業的工作，讓吳松深知效率在企業生產過程中的重要性。在加入廣汽集團前的多段國企和民營公司的工作磨礪，使吳松對企業管理有了獨特見解。

2004年9月，豐田汽車在華的第二家合資公司正式在廣州成立，而剛入職的近一年時間的吳松，便被委以重任，任職廣汽豐田發動機董事及副總經理。“記得當初在廣汽豐田負責發動機時，我還是一臉茫然”，吳松在2018年接受媒體採訪時，對其當時負責的廣豐發動機項目並不自信。

顯然，對於當時還未從廣州標緻合資項目失敗，負債近30億元的陰影中走出的廣汽集團而言，廣汽豐田項目至關重要。同時，市場也期待著廣汽豐田能否複製廣汽本田的銷量“神話”。吳松此時的任職，充分說明了廣汽集團對吳松的信任和認可。

“深藏功與名”，開拓者往往是孤寂的，沒有鮮花與掌聲相伴的吳松，並沒有辜負廣汽集團的信任，隨著2004年廣汽豐田南沙工廠打樁，到2006年第一輛廣汽豐田凱美瑞上市銷售，吳松為廣汽豐田落成了一座年產能36萬輛的豐田全球標杆工廠。在此基礎下，廣汽豐田南沙工廠出產的汽車，一次合格率可以達到95%。廣汽豐田的“質造標準”，為吳松此後在廣汽傳祺的履職過程中，打下深厚的基礎。

2007年，廣汽豐田凱美瑞累計銷量為17.04萬輛，平均月銷量1.42萬輛，而同期作為國內的領頭羊汽車企業的上海大眾，其帕薩特領馭2007年全年銷量僅為11.74萬輛，相比前一年僅增長8%，而當年中國汽車市場的平均增長已經達到了20.4%，廣汽豐田迎來了自己的春天。

在廣汽豐田騰飛鋪平道路的吳松，此時已準備好接受新的挑戰-如何打造屬於廣汽自己的自主品牌。儘管廣汽本田、廣汽豐田兩大合資車企走上正軌，但自主品牌的缺失，一直是廣汽集團的心病。

“我們一定要搞自主品牌”，吳松在2013年接受媒體採訪時，對廣汽集團發展自主道路堅定不移。“廣汽是從2005年決定開始做自主品牌的，但是前期市場和研發技術等課題的探索和品牌定位工作花了兩年時間。當時決定做自主品牌，基於多方面考慮：首先，從廣汽的長遠發展謀劃，一定要發展自主品牌；其次，當時的廣州市委領導特別希望2010年廣州亞運會的時候，能夠有可以代表廣州形象的自主品牌汽車出現在大眾面前。另一方面也是因為一直在做合資品牌，有聲音說廣汽只會跟著別人造車，心裡很不是滋味。”2007年，廣汽集團一次性投資近60億，從零開始做自主品牌，同年，吳松調任廣汽自主品牌項目建設，後出任廣汽乘用車總經理。

有了廣汽豐田 “從零開始”的經驗，讓吳松在廣汽自主品牌項目的建設上駕輕就熟。在吳松看來，管理方式上的創新很有必要，但作為自主品牌，真正讓傳祺獲得長足進步的還是技術上的正向開發，而這也是目前其他自主品牌難以做到的一點。

同時，得益於廣汽豐田發動機項目的工作經歷，讓吳松和廣汽乘用車在不少自主品牌難以妥善解決的技術端口問題，迎刃而解。“公司從本田豐田發動機部門聘請了大概600多人，這些人經過五、六年的融合，正在產生非常大的力量”。吳松以傳祺的方式給出了自主品牌如何平衡成本和質量問題。“初創傳祺時，無論是豐田、本田的意見，還是廣汽研究院的意見，我們都認真聽取、採納，本著完全開放和學習的態度，無形中這些不同的體系就慢慢融合了。”

儘管自主品牌起步晚，發展勢頭慢，大多數自主品牌的發展，都是從逆向開發開始，但有著豐富任職經歷的吳松，深知從頂點出發的必要性，這也是廣汽傳祺從創立至今仍堅持正向研發的原因。通常情況下，正向開發需要3~5年時間，但正向開發的門檻高，很多車企試圖在正向開發的過程中投機取巧，但最終都無功而返。除了從頂層出發，“質造標準”外，在吳松看來，創新管理機制，打造自主文化的“軟標準”也是廣汽傳祺能否在自主乃至合資品牌脫穎而出的關鍵。“國企最大的優勢是可以創造平臺吸引人才，成就一番理想的事業。和傳統國企不同，廣汽傳祺給員工構建一個公平、公開、公正的成長環境，讓員工參與進來，共同在做一份事業。”

顯然，在吳松以技術為導向，創新管理機制的品牌理念為導向下，廣汽傳祺在中國汽車市場中創造了“傳祺速度”。2010年廣汽乘用車工廠首期建成，年產能10萬輛。彼時，談及廣汽乘用車未來的發展規劃，廣汽乘用車總經理吳松表示，廣汽乘用車計劃到2015年，完成40萬輛/年的產能建設，實際產銷則到30萬輛/年左右，成為中國車市的主流力量。

實際上，廣汽傳祺在2016年的累計銷量達37.2萬輛，同比增長90.66%；到2017年其銷量成功突破50萬，同比增長36.7%。同時，隨著宜昌工廠投產，廣汽傳祺總產能已接近百萬。

對於吳松而言，廣汽傳祺更像是自己親手培養的孩子，凡事力求親力親為，大到工廠投產，小到經銷商網絡建設的實地考察。從參與電影《變形金剛4》的拍攝，到每年頂著海拉爾零下三十度的低溫參與試駕活動，有傳祺的地方，似乎就有吳松的身影。

當年“誰都不願做”的廣汽自主品牌，如今卻成為自主品牌中的生力軍。吳松在2016年調任廣汽集團副總經理後，回憶在廣汽乘用車的八年歲月時笑稱自己是“門外漢”，“我從來沒有搞過汽車，我做鋼鐵做了16年，後來搞了豐田發動機幹了3年半。自主品牌，當然領導有眼光，現在回過頭來都說領導有眼光，但是叫我搞自主品牌，我一天整車沒做過，一個月頭髮一把一把的掉，好在在大型國有企業幹過，心理素質還可以”。然而這個自嘲“門外漢”的“新兵”，早在2014年便預言，“中國車走向世界要從高端入手，電動汽車推廣最忌諱地方保護，以及發展電動汽車要有深入的技術和管理要求”。這一言論，在當時並沒有被引起重視，而事實證明，吳松的預言在2019年正一步步走向現實。

儘管汽車市場的下行壓力在2019年進一步深化，但憑藉日系合資公司的出色表現，廣汽集團在今年1-9月的累計終端銷量為152.39萬輛，同比增長2.68%。

顯然，廣汽集團三季度的終端銷售表現好於此前的預期，穩定的業績表現仍能讓市場和投資者對這家堅定年增長3%目標不放鬆的企業報以期待。可以肯定的是，從2003年開始，吳松這名“新兵”便為這家年銷近200萬輛的汽車公司如今的騰飛，打下了堅實基礎。通過與多位廣汽集團員工交流，對吳松本人的評價很高。吳松非常看重團隊建設，“樂於與下屬交換意見，發現問題解決問題，個人業務能力很強”。

優秀的履歷背景和集團內部優秀的口碑，在現年58歲的廣汽集團董事長曾慶洪，任期已過3年的背景下，廣汽集團極有可能在短期內迎來高層調動。而今年剛升任廣汽新能源董事長，併兼任廣汽集團總經理的馮興亞則被公認為是曾慶洪的接班人。此外，廣汽集團目前共有4名（常務）副總經理。其中，現年56歲的常務副總經理吳松，從年齡上看仍有可能在未來接替馮興亞，同時，王丹作為主管財務的副總經理，幾乎沒有一線合資公司的任職經歷，而李少和陳漢君，則主要負責廣汽日野和大聖出行等商用和智能出行平臺，儘管加入廣汽集團的時間相比吳松更早，但從履歷表上看，帶領廣汽豐田和廣汽乘用車走上正軌的吳松，無疑更具競爭力。在缺少有力競爭對手的情況下，吳松升任廣汽集團總經理，只是時間問題。