可能更多的人為這臺車買單，是因為外觀
在日系家用車當中，馬自達一直是偏重駕駛感受的代表，它不是用絕對強的動力來打動消費者，而是通過對於駕駛者操作執行的準確性來潤物細無聲的吸引著坐在駕駛位的人。關於這一點，從我們熟知的馬自達6時代就開始了，相比豐田或者是日產的同級別車型它都要更加好開。
如今，馬自達又將駕駛感受進一步的精進了。
上一代馬自達3
好開，就像我們評價一道菜，是一個玄學，可能同一輛車在兩個不同的人手中，最終給到的評價完全不一樣。但是有的家用車的確更符合大多數人的駕駛習慣，既能照顧到舒適性，也能夠準確的執行駕駛員的意圖，我們一般將這類車型稱之為好開的車。豪華品牌中的典範是寶馬，非豪華品牌則是大眾，但是馬自達是絕不能夠被忽視的一個品牌。下文會盡量詳盡的用通俗易懂的語言來為大家描述全新馬自達3的好開表現在哪裡。
設計不僅是順應時代的改變，更是向著更高級的躍遷
日系車的設計向來是一個謎，就如過山車，時而令人驚豔，時而令人難以捉摸。八十年代的日系車，不管是本田還是豐田，即便是很多入門級的車型也充滿了獨特但是又讓人感到愉悅的設計，比如思域、卡羅拉。但是進入了二十一世紀，一些設計讓人越來越看不懂，比如上一代卡羅拉那貨車一般長度的擋把，讓人無力接受。
並非價格相對低廉的小車就不能夠有好的設計，這其中大眾和馬自達則要做的更好，而馬自達更是日系品牌當中的一股清流。
2010年魂動設計理念到來之後，馬自達的車型發生了巨大的變化，外觀從以前的溫順變得富有侵略性。但是混動設計所帶來的兇猛，並不是由複雜的線條或是稜角製造，而是用曲面營造的高光以及陰影交匯處營造的“假線條”展現出來的，這就讓車輛看起來不容易視覺疲勞，也沒有通俗說的用力過猛。
在魂動2.0的設計下，實際的線條得到了進一步的削減，車輛就像是由一整塊金屬切削而成，而全新馬自達3則是魂動2.0時代的第一款產品。整體的輪廓改變並不大，但是包圍、車燈細節處看上去則要明顯細膩了很多，與車身的風格更契合。雖然是一款緊湊型轎車，但是外觀很難找出具有廉價感的地方，相比上一代車型有了明顯的提升。
內飾用料的提升，更為重要
內飾的變化相對外觀來說更大，但是相比於觀感的改變，或許很多人更喜歡用料的提升。老車型的塑料感，即便不用觸摸都能夠感受出來。換代之後，此前很多采用硬材料的地方，都被軟性材質所包裹。
空調出風口、空調控制區域、多媒體控制區域包括中控屏幕，互相之間的設計以及佈局都更為協調以及融合。但是液晶儀表盤並不那麼成功，首先僅有中間的速度表改用了液晶屏，並沒有實際增加更多的現實內容，液晶儀表盤的最大作用就是界面可以隨意更改，並展示出更多的信息。
值得一提的是，換代之後，馬自達3的配置依然會讓消費者介意。即便是頂配車型，副駕駛的座椅依然是手動調節，要知道這款車型的售價已經達到了17萬元。而次頂配車型，主動剎車、車道保持等功能都沒有，HUD抬頭顯示、併線輔助、換擋撥片則需要選裝。
駕駛感受依然靈巧，但更為柔和
動力總成從硬件上來說幾乎沒有改變，不論是發動機還是變速箱都是如此，但是由於底盤以及軟件層面的一些變化，讓新一代車型的駕駛感受有了明顯的改變。接下來就通過新老兩代車型對比，來說明文章開頭的好開到底是怎麼一回事。
對於駕駛無慾無求的人來說，出色的變速箱能帶來優秀的平順性，保證舒適的駕駛過程；對於喜歡激烈駕駛的人來說，出色的變速箱又能提供優秀的反應速度以及換擋邏輯，達到事半功倍的效果。而一臺出色的家用車變速箱一定是兼顧這兩者的。
而馬自達3所使用的愛信6AT帶來的就是這樣的效果。老款車型的的變速箱，換擋的速度足夠快，對於油門的反應異常靈敏，稍微多踩下一點油門便會觸發降擋，可以很輕鬆的完成kick-down動作，連續降低三個擋位悠然自得。即便沒有動力上的優勢，車輛在超車的時候依然不困難。
難得的是這樣偏向於運動性的變速箱，在平順性上的表現也足夠的好。在擁堵路況下蠕行，頓挫依然在可以接受的範圍之內。相比於這輕微的頓挫，乾脆利落的換擋所帶來的愉悅，早就將這些許的不快淹沒。
在換代之後，能夠明顯的感受到變速箱被柔化了。換擋的邏輯依然出色，但是從一次性降低2個或者3個擋位帶來的衝擊幾乎沒有了。老款車型由於對換擋速度的追求，突然加速是有換擋衝擊的，就如雙離合變速箱。
由於創馳藍天發動機的特性，讓它不擅長於高轉速發力，即便是自然吸氣也是如此，沒有VTEC那種到了6000轉以上打雞血般的感受。車輛的變速箱就是一塊遮羞布，即便是動力弱一些，底盤松散一些，但是隻要變速箱的邏輯清晰，也就不會覺得太難開，對於這一點馬自達很清楚。
這一代的馬自達3，方向盤依然輕巧，但是輕巧帶來的並不是所謂的虛無縹緲，不論是高速還是低速都可以非常精準的過彎或者變向。高速直線行駛時，車輛並不會因為方向盤的輕微晃動而發生晃動，同時方向盤又保證了清晰的回饋力度，過彎之後迴轉的力度恰到好處。
車輛的剎車調校需要一定時間去習慣，因為前三分之一的剎車力度很輕，踏板也很輕。而再往下踩踏板會很重，這時候剎車力度會突然增大。習慣了德系車的朋友，可能會認為這是剎車不好，其實只是需要用更多的力量踩下踏板。
後懸架結構的改變，對舒適性的影響不大
這是一個很多人都非常關心的話題，因為換代之後馬自達3的後懸架從獨立結構變成了非獨立結構。但這並不是中國市場的特供，全球車型都是如此，即便是搭載SKYACTIV-X發動機的兩廂版車型也是如此。
馬自達官方給予後懸架的名字為“SEB蝶形仿生後懸架”，與傳統的非獨立懸架最大的區別有兩個。其一是後輪銜接部位部件的管徑增大，為的是讓車輪有更好的穩定性；其二是連接兩個車輪的鋼樑兩頭粗中間較細，目的是為了增加柔性，以便減輕一側車輪對於另一側車輪的影響。
這樣的設計所帶來的實際效果就是彎道中的穩定性足夠，只是由於避震較軟，所以支撐性稍微差了一些。但是在通過顛簸路面的時候，後軸兩側車輪之間依然會相互干擾，畢竟兩個輪胎通過剛性部件連接。
換代車型的彎道性能並沒有明顯的改變，抗顛簸能力的確要比獨立懸架弱一些。但是拋開這一點，車輛整個底盤對於路面顛簸的處理，更為細膩，既能化解更多細碎令人煩躁的震動，又能讓駕駛者感受到路面的狀況。
最後有一個小細節，在場地試駕的過程當中，由於整個水泥路面有一層土灰，所以沒辦法感受繞樁以及麋鹿測試的極限速度，表現大打折扣。這臺車的車尾較為活躍，最終表現出的不是大多數前驅車慣有的推頭，反倒是車尾的滑動比較多。
蜀錦暢言
單純從外觀來說，新一代馬自達3的變化並不是很大，甚至不像是一次換代。但是從外觀的細節，到內飾整體的重新設計，都能夠讓這臺車展現出高於緊湊級車的質感。駕駛感受的設定，相比於上一代特別是中期改款前的產品更為舒適，這也是為了滿足更多消費者的需求。它還是一臺好開的車，但是兼顧了更多的家用。
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