2019東京車展正式開幕，除本田飛度和斯巴魯LEVORG原型車正式亮相之外，日系大哥豐田依然佔據“C位”，通過人工智能、無人駕駛、出行方式等一系列科技理念的展示，體現了豐田汽車對未來出行的暢想。

而在車展前夕，備受關注的豐田氫燃料電池車第二代Mirai概念車已正式亮相，儘管外觀十分驚豔，看起來很有概念車的感覺，但從整體造型以及各處細節來看，這已是一款十分接近量產的車型。外觀來看，這款近5米的車型整體呈現轎跑風格，大嘴造型也盡顯整車豪華。內飾工藝處理細膩，造型頗有雷克薩斯的風範，多處細節經過特別設計，烘托整車科技屬性。

尤其值得注意的是，根據官方宣稱，這款二代氫燃料車型相較上一代，在續航里程上增加30%，也就是說一次加氫能夠便能夠行駛近650km，而充氫過程僅僅需要5分鐘而已。

按照常識，這款車長近5米，採用後驅設計而又極具豪華感和未來感的車型，一旦推出，那應該會賣到脫銷才對。實則不然，根據官方消息，這款車預計在2020年開始投產，並計劃於歐洲、北美及日本本土銷售，到2025年，豐田Mirai產能將提升至20萬輛。可見，對於豐田自己來說，對這款車型的銷量也並未抱太高預期。

成本高昂，養護難

根據相關報道，2014年上市的豐田Mirai至今也不過賣了1萬輛左右。究其原因，無外乎過高的車價以及高難度的養護成本。即使“小一號”的現款車型，在接受補貼之後也要賣到近30萬的價格，這對於一輛需要滿世界找燃料加註站的車型來說是難以接受的。

同時對於一款擁有“黑科技”的車型說，豐田Mirai在技術上過於複雜，整套動力系統不僅與傳統燃油車截然不同，即使相比豐田看家的“雙擎”技術，也僅僅是相類似而已。雖然平時保養成本並不高，但其配備的儲氫罐、燃料電池堆棧、升壓器、動力控制單元等部件，哪一個都不是善茬，任何一個壞掉都可能會面對更高的維修成本以及更大的修理難度。

配套基礎薄弱，技術瓶頸難以突破

數據顯示，我國加油站數量在2018年已經超過10萬座，而加氫站有多少，相關數據顯示，截止2018年底，全球共有369座加氫站。其中歐洲152座，亞洲136座，北美78座。但在全部369座加氫站中，僅273座為公共加氫站可供所有人使用。其餘加油站則保留給封閉用戶群，並供應公共汽車或車隊車輛。

可見，氫燃料汽車不僅受到加氫站數量的制約，氫燃料的提取與存儲也存在著極大技術困難。瞭解氫氣物理特性的人都清楚，電解水、化石燃料雖然都可以製造出氫氣，但同時也在消耗著大量的能源，氫氣跟汽油不同，常溫下氫氣是氣體，密度非常低並且非常難液化，常溫下更是無法液化，所以氫氣要安全儲藏和運輸並不容易。進入今年以來，挪威、韓國兩起加氫站的爆炸事故，均成為掣肘氫燃料電池車發展的重要因素。

氫燃料電池VS電動車，誰才是“新能源”

對於“氫”和“電”誰是新能源的爭論已經由來已久，“氫”作為十七世紀被一位醫生髮現的“空氣”，直到21世紀依然由於其易燃易爆的屬性被更多人抵制，直至現在，對它的應用雖然廣泛，但也頗受侷限。

作為“水的母親”，它的提取方法被大家認為需要耗費更多的能量，很多人覺得提取氫氣當燃料“不值得”；同時，氫氣作為宇宙中存在最豐富的成分之一，從燃料本身來講，可謂取之不盡用之不竭，是地球上迄今為止最好的備用能源；最後，氫氧結合，燃燒後產生的只有無毒無害的水，對於環境來說，幾乎無害。

說在最後：

氫燃料電池車最大的優勢在於高效，按照豐田的介紹，3分鐘即可充滿80%的容量、實現500公里的續航，幾乎與汽油車無異。相比電動車而言，目前特斯拉Model S的超級充電站也需要1.25小時才能充滿電量。

在我國，由於尚未成功突破高壓儲氫技術以及受制於成本原因，氫能源汽車尚未得到全面發展，但放眼全球，伴隨著未來技術的發展以及成本的進一步降低，氫燃料電池車勢必將與純電車型一道，助力未來新能源汽車市場多元化的進程。