试驾分队
写在前面：
回顾过去数十年汽车引擎的发展，燃油车已经进入排量越来越小，缸数越来越少，电气化设备越来越多的阶段。不少燃油车车迷在选车时，都会在混动车型以及小排量涡轮化车型之间做选择。
谈到混动技术，就不得不提丰田混动系统(THS, Toyota Hybrid System)，发展至今，THS已经成为了一种文化符号。该系列最亲民的车型雷凌双擎，已经在今年完成了换代。
本周末车则深度试驾了一下售价15.08万元的双擎科技版，照例在这里给大家提交一份试驾报告，仅供各位参考。
关于极限驾驶，全新换代雷凌双擎可以达到什么程度
作为TNGA（Toyota New Global Architecture）丰田新全球架构下的产物，全新换代雷凌双擎无论是外观，还是内饰，连带驾驶体验，都发生了巨大的改变，均以提升运动性为主要目标。
全新换代雷凌双擎长宽高分别为：4640mm ×1455mm ×1780mm，轴距2700mm。
TNGA为其带来更低的重心外观，整车宽高比进一步增大，前后轮眉大幅延展，前后轮距更宽，轮胎向外突出，车身和车厢主体呈现锥形。
采用一般搭载于中高级车的双叉臂独立后悬挂，对比老款雷凌双擎显得更加有驾驶乐趣。
采用TNGA最新的GOA车身，整体车身刚性比上一代提升了37%，车架主要部位用上了1500兆帕的超高强度热冲压钢材，其中590兆帕以上钢材占比达到了42%。其前围板栅板以及车顶内衬、车门装饰板和转向柱的结构均得到了改进。
整车的重量破天荒达到了1430kg，比老款重了很多，还在说日系车皮薄车身脆的朋友，全新换代雷凌双擎或许能颠覆你们的认知。
测试车手在福州鼓岭多个发卡弯多次高速行驶，整车行驶质感很好，整车可以达到的极限水平基本已经超出了同级别的车型，甚至还有越级之嫌。
在剧烈驾驶的过程中，全新换代雷凌双擎都表现出了非常高水平的稳定性及响应性。
关于车头指向性这块，车则在专业试驾场地里，用绕桩的形式，反复极限测试了这款车。
其车头转向很清晰，车身跟随性流畅自然。它的方向盘转向圈数对比老款车型明显减少了许多，在中高速弯道驾驶的时候，操控起来非常方便。
全新换代雷凌双擎的座椅也改变了以往中庸的风格，肩部支撑变得更加宽大，侧垫变得更加稳固厚实。
座椅缓冲稳定性好，能够很好地分散你在高速/极限驾驶下的压力，会很自然地把你锁在位置上，不用在转弯和变道的时候改变自己的坐姿。
电车那么多花里胡哨的卖点，真用起来，频率最高的是什么？
广汽丰田给全新换代雷凌双擎提升的地方非常多，含细节部位在内，总计超过了50项。这里说几个印象比较深的地方。
首先是稳定性。
在试驾的这段时间里，为了能够最大程度地体验这款车型在运动性上的提升和改变，在绝大多数情况下非“温柔”驾驶，但全新换代雷凌双擎的表现还是极其稳定。
再者是刹车系统调教上。
全新换代雷凌双擎会考虑不同车况下驾驶者的感受，根据驾驶员的臀点，改变踏板位置、踏板角度和行程角度。由于测试车手身高（1.88米）的原因，在驾驶车辆的时候，都会将距离调到最大，最远。很少有车辆能满足其的要求，但是雷凌做到了。
注：全新换代雷凌双擎踏板行程缩短4mm（8%），有效制动半径增加约5%，60km/h条件下停车距离缩短70cm。
在踩踏制动踏板的时候，整车的制动回收显得非常自然，即使将档位挂到了“B”档（动能回收档位），它的动力回收力度都不会像电车那么突兀。
甚至在市区拥堵路段时，20km/h-30km/h的情况下，都不会出现电车那种因强制动能回收而产生的习惯性点头。整车做到了在降低能耗的同时，与燃油车保持相同的驾驶感受。
电车有电车自身的先天劣势，燃油车也有燃油车的先天劣势。混动车型最好的地方就在于能够在两者之间达成一种平衡点。
全新换代雷凌双擎在市区里的表现，就是位于两者的中间地带。
同时全新换代雷凌双擎配置了：Toyota SafetySense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装）。
这套辅助驾驶系统在城市路段极其好用，尤其是全新换代雷凌双擎的DRCC（动态雷达巡航控制系统）已经支持【30km/h-0自动跟随模式】
注：动态雷达巡航控制系统（DRCC）巡航车速从40-180km/h扩大至30-180km/h；支持时速30公里以下自动跟随前车轨迹行驶；起步时踩一下油门切换至巡航模式，降低驾驶员操作负荷。
方向盘能够根据车道标线自动修正行驶轨迹，在你超出车道线和行驶轨迹时候，方向盘会轻微干预，并且辅助修正。
这意味着这套系统已经可以作为特斯拉那套系统的平价替代版。在城市路段你可以很轻松地驾驶车辆。
更大的中控屏和差距甚微的用车成本
这次试驾的全新换代雷凌双擎，和一起参与测试的Model 3一个车身颜色，连屏幕都差不多大。
注：全新换代雷凌共有8种车身颜色可选，此次试驾的双擎科技版中控屏幕达到12.1英寸，Model 3 屏幕尺寸为15英寸
车则嗡嗡原创实拍-同天试驾的全新换代雷凌双擎及Model 3
参与测试的是进口版Model 3，它的做工确实没有太走心，反观合资版的全新换代雷凌双擎，做工就很稳，比如它的车门外把手，移动部分和固定部分之间都没有任何缝隙......
再者是超大的中控屏，12.1英寸的大屏是科技版独有的配置。
这个尺寸的屏幕在丰田车型里实属罕见，操作流畅度和车机系统的反馈程度如图所示:
可将使用智能手机设定的目的地发送到导航系统；汽车到达目的地后，系统将步行路线导航发送至智能手机。
其中控屏和仪表盘、抬头显示还能联动，作为驾驶者，你可以很方便的查阅你需要了解的路线信息：
如果你对车机系统使用不大习惯，也可以直接使用车辆自带的BaiduCarLife/Welink手机互联系统，用操作手机的逻辑去操作车，不用花时间适应。
不过笔者觉得丰田还是不要自己去开发做人机互动系统，这毕竟是电子科技领域范畴的事，费大精力去做这个，不一定会有消费者买单。把这种事就交给擅长的人去做，或许会更好一些。
12.1英寸大屏上显示的东西比较多，包括能耗、油耗、动力回收情况等等。
全新换代雷凌双擎搭载丰田最新的THS II混合动力系统，配备专为混动系统设计的1.8L阿特金森直列四缸发动机，压缩比高达13:1。工信部的综合工况油耗为百公里4.1L。
作为一款试驾车，在试驾的7天时间里，这辆全新换代雷凌双擎基本跑遍了整个福州城，涉及路段包括：城市拥堵路段、国道县道路段、高速路段、赛道极限驾驶，其中第2-4天基本上是从早上10点-下午5点不间断驾驶。
实际试驾下来其真实平均油耗为百公里4.8L，这样的数据水平真的很不错了。
最后是空间，全新换代雷凌双擎除了将蓄电池组安排在后排座椅下方以外，还将KYB减震器移到了车桥前方，所以其在行李箱空间的表现上，做到了与燃油版型相同。
下方还备有工具箱、备胎：
虽然比不上电车拥有“前备箱”，但是全新换代雷凌双擎后排座椅能够折叠放倒，如果后备箱需要放长物件，空间还能进一步扩大。
在细节处理上，也比绝大多数电车务实：
在驾驶视角上，丰田也对全新换代雷凌双擎进行了提升：发动机盖对比老款降低40毫米，车外后视镜下移至车门板，在驾驶时，其A柱三角区的视野有明显的提升。
虽然其视角没有强调科技感而非运动感的电车开阔，但至少在烈日下驾驶时，驾驶员的头皮不会太难受。
最后是屏幕信息，全新换代雷凌双擎具备10.8英寸彩色抬头显示屏（HUD），HUD可在挡风玻璃前直接显示路况信息，投射的内容包含导航、速度等，如果你在县道或者国道行驶，可以放心地将注意力放在前方，无需低头去瞄信息。
写在最后
我们在选择一辆车的时候，往往会在产品性能、科技配置上做大量的研究和对比，在试驾广汽丰田全新换代雷凌双擎的时候，所有的极限驾驶，并非仅仅是对其油耗和性能做评析，更多的还是想深度体验一下，这个号称“产品可靠性变态到无人能出其右”的品牌，其稳定性是否如传闻一样。
事实证明，这个全车零部件都实现了嫡系供应链协助开发，混合动力、氢燃料电池走在世界前列，每年在日本本土申请的技术专利数量是各大日系车企总和还要多的品牌，丰田的确非常强悍。
在这个新能源车型遍布市场的年代里。如果你要选择购买一辆如同Model3一样的豪华电车去节省开支，提升驾驶乐趣，再或是享受自动驾驶的乐趣，我的建议是转而考虑一下它的平价替代品：混动车型。
你得搞明白一件事，买一辆车，你或许并不会拉它下赛道体验极限冲刺，但是你一定不会希望常常因为无关痛痒的小故障进出维修厂，更不希望其在寒冷的冬天里因为虚续航原因半路趴窝，在炎热的夏天里当街自燃。
个人认为，这才是广汽丰田全新换代雷凌双擎最大的亮点：能够做到轻轻松松带你出去，再轻轻松松带你回来。
最后贴上一张图，作为结尾：
关于丰田的保值率，你懂得。
丰田汽车社长：丰田章男
以上，我们下期再见
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