技術進步速度太快，社會演化速度太慢，二者之間產生的摩擦效應體現在所有創新者身上
2019年的最後3天，慘了一年的蔚來股價飆升超過50%，做了一年階下囚的戈恩插翅而飛，兩件事告訴那些急於下結論的人同一個道理：一切皆有可能。
2019年3月，基石資本董事長張維發表了一篇《為什麼沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年》的署名文章。
小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬回應“謝謝，也無需您投資”，然後立了個flag“年交付4萬輛”。
倆人的預言都沒有成真，算是打了個平手。造車新勢力的2019年也無非這樣，遠沒有到最好，也遠沒有那麼差。
奇點欠薪，長江欠薪，前途欠薪，金康賽力斯裁員，蔚來裁員，蔚來上海工廠停建，蔚來車輛起火、召回，拜騰聯合創始人出走，小鵬車主維權，理想轎車項目取消，威馬被吉利訴21億元侵權……2019年對造車新勢力不太友好。
確實不容易，但“造車新勢力倒閉年”沒有一家倒閉，連最有希望倒閉的FF都再次融到投資，神奇續命。
青年汽車破產，君馬破產，北汽銀翔重組，長安標緻雪鐵龍被造車新勢力收購，江鈴控股被造車新勢力控股，華泰、眾泰、力帆、獵豹被傳破產……遭遇倒閉年的反而是傳統車企。
可以說在生存問題上，年幼的造車新勢力已經整體跑贏了傳統陣營大盤。
2019年銷量正在陸續出爐中，造車新勢力交付量前三甲中的蔚來、小鵬已公佈數據，銷量分別超2萬輛、超1.6萬輛。
數量不算大，但許多突破在銷量數字之外。例如蔚來連續三個月躋身國內豪華SVU月銷量前十，例如小鵬前10個月交付量中個人用戶佔比達到79.14%，是電動車企中C端用戶平均佔比最高的企業。
何小鵬10月中旬曾在社交媒體上感嘆：“看了中美在2019年前9個月電動汽車的拆分數據……賣給真實消費者數據大概只有十幾萬輛。我們經常說要做大做強，但是就像淨重和毛重一樣，抱著借來的鐵球稱體重衝排名，越到後面會越多問題。”
上半年李想對60公里等速續航里程的吐槽讓全行業對電動車的續航里程描述統一到NEDC上，下半年何小鵬的上述感嘆讓全行業開始關注電動車C端用戶佔比。這些對遊戲規則潛移默化的改變，也是造車新勢力們為行業帶來的新風氣。
而在具體產品上，造車新勢力們在車聯網、智能化、自動駕駛、OTA等方面的探索比傳統車企走得更激進。
2019年是整個汽車行業的寒冬，從全球到國內都瀰漫著裁員、整合、破產收購的壞消息。造車新勢力遇到的困難幾乎都能在傳統車企身上找到，這個不被看好的群體並沒有拖整個行業的後腿，相反，年輕的他們在用自己的方式為行業尋找突圍方向。
唯快不破遇困境
羅振宇2019-2020跨年演講中提到，2019年的經濟現象，背後本質上是因為技術進步的速度太快，而社會演化的速度太慢，這二者之間產生了摩擦。
這也適用於汽車業，尤其是造車新勢力在2019年遇到的困境——技術進步過快與消費者之間產生摩擦。
最典型案例是2019年7月小鵬G3新款上市時遭遇的老車主維權。同樣的事情蔚來半年前就遇到過，2018年12月蔚來在NIO Day上發佈續航更長、更成熟、價格更低的ES6，臺下8000多車主中有一半已經交了ES8的定金還沒拿到車。最終是李斌和秦力洪用一夜不眠在微信群裡逐個安撫車主才避免了矛盾激化。
半年後特斯拉也遇到了類似情況，國產特斯拉Model3起價下探到30萬元以下，也引發了進口版車主維權。
接二連三的事實證明了這在技術進步飛快的電動車、智能車領域或許會成為常態——如果產能跟不上，還在排隊等車的用戶很可能眼睜睜看著更新款車型以更低價格推出。
唯快不破遇到了破，這是造車新勢力要幫全行業解決的一個新挑戰。
最早暴露出這個問題的小鵬是速度型新勢力的代表，在產品研發、新技術落地、產品迭代各環節都以速度取勝。
小鵬並不是造車新勢力中成立最早的，但發展速度讓人驚訝：截至2019年12月17日累計申請專利1288件，其中發明825件，佔比64%，在所有造車新勢力之中佔比最高。
這些專利中智能網聯技術相關佔比達到41%，整車技術25%，自動駕駛22%，動力總成12%。能看出，小鵬汽車極為注重產品的智能化，這一點也成為小鵬撬動市場的核心競爭力。數據顯示，G3帶有自動輔助駕駛的車型佔整體銷量比例的87.5%。
出身互聯網的創始人給小鵬帶來了根植DNA裡的軟件能力，而這是所有傳統車企向“汽車四化”轉型中最需要的。
2019年11月小鵬汽車1.6.1版本軟件升級，國內首家實現了手機APP遠程整車OTA升級，車主坐在家中、辦公室就可以完成整車OTA升級。
而且小鵬的OTA升級不只是娛樂系統升級，已經開始涉及到更深的層次，它可以通過OTA控制汽車的電器化架構，甚至是電池管理系統。
從小鵬2019年的OTA升級中，也能看出來這家企業的技術迭代速度。
2019年1月，小鵬G3迎來首次OTA升級，新增“車輛鑰匙召喚”功能。
4月升級新增“遙控泊車”及“哨兵模式”等多項功能。同月，Xmart OS 1.3版本OTA 升級軟件正式推送，開放“行車記錄儀”、“人臉識別ID 登錄”等功能。
6月，ICA智能巡航輔助開放，小鵬G3智能駕駛進入L2級時代。
一個月後，L2.5開放。Xmart OS 1.5版本OTA升級軟件正式推送，開放ALC自動變道輔助、TJA 交通擁堵輔助、透明底盤、駕駛員疲勞預警、駕駛員分神預警等功能。這使小鵬成為首批實現L2.5級自動駕駛的車企。
9月，向用戶分批推送Xmart OS 1.6版本OTA升級軟件，優化功能包括LCC車道居中輔助系統、ACC全速自適應巡航系統、ALC自動變道輔助、智能泊車系統和BMS電池管理系統。
11月1.6.1版本軟件升級，實現手機APP遠程整車OTA升級。
據統計，小鵬G3經過OTA已新增逾56項功能，逾1732項功能優化升級。這都是一款產品一年之內發生的。
OTA是汽車智能化程度的重要衡量指標，它讓汽車走下生產線以後就不再改變成為歷史，汽車成為了可以進化、可以成長的的生命體。小鵬OTA升級的頻率、深度和對車輛功能的真正提升讓它與自動泊車一樣成為小鵬產品的一張名片和立足市場的差異化特色。
從OTA的差異也能看出各車企在軟件、智能化領域的實力差異。
小鵬的速度還反映在企業戰略調整上。
2019年初小鵬還是國內唯一自營超級充電樁建設與運營的整車廠，當發現用戶出行半徑的擴大已經超越自營充電站的擴張速度後，果斷與特來電、星星充電、蔚來NIO Power、萬城萬充等外部充電服務商合作，為用戶新增數萬個充電樁資源，並打通巡樁、充電、支付、結算一條龍服務。
銷售模式與充電佈局類似，也是以直營和授權經營兩種模式共同前進。到 2019 年末，小鵬汽車已經在全國 49 個城市開拓了 148 家線下銷售與服務網點，授權經營的合作模式產生了重要作用。
存錢過冬
造車新勢力2019年的最大危險來自資金。
小鵬是較早意識到凜冬將至的企業。2018年何小鵬接受媒體採訪時對2019年的展望是“存錢過冬”。
2019年11月小鵬實現C輪融資4億美金。此輪融資既有新晉戰略投資夥伴小米集團，也有何小鵬繼A、B兩輪後再次以個人投資人身份加持。此外還獲得招行、中信、匯豐銀行等多家中外銀行總額數十億元信用貸款。
拿到 C 輪融資後何小鵬稱小鵬“是所有新造車企業裡面現金最多的公司。”
緊接著，何小鵬在12月一次公開演講中透露，小鵬汽車正在進行C+輪融資，未來12個月會有更多好消息。
創立至今，小鵬汽車已經完成有據可查的融資約138億元。2019年底的小鵬汽車運營主體廣州橙行智動汽車科技有限公司47位股東將其所持的全部股權悉數出質給廣東小鵬汽車科技有限公司。頻繁的工商變動被業內人士認為是在為IPO做準備。
融資能力強悍的同時，小鵬對資金使用的節制是造車新勢力頭部企業中突出的。
C輪之前何小鵬說過“今年年中我們才開始用B輪融資的錢”。之前接受媒體採訪時還提到過一個細節，“小鵬汽車2017年花的錢少到說出來不好意思，新總部租金十分便宜，每天僅為1元/平方米。”
企業的開源節流讓小鵬雖然每輪融資都有何小鵬親掏腰包，但其個人財務狀況及其穩健。
2016年時賈躍亭以身價45億美元（約314億人民幣）登上當年的福布斯中國富豪排行榜，而到2019年，賈躍亭的債務總金額為32億美元（約223億人民幣）。3年時間500多億人民幣，差不多每年燒掉近200億。
2018年的李斌以86.9億元人民幣財富值排在2018福布斯中國 400富豪榜第249位，2019年榜單中已經找不到他。
在2019福布斯中國400富豪榜中，造車新勢力創始人僅剩何小鵬，以82.7億元人民幣財富值排名第331位。
2019年年尾，再次談到“過冬”問題時他認為，“過冬的時候要做好兩件事：首先是儲存好糧草，其次是做好內功。”
何小鵬所說的內功在小鵬汽車廣州車展上發佈的第二款車型P7身上體現無遺，隨著國產特斯拉Model3的開啟交付，這兩款車型在2020年乃至今後歲月的近身搏鬥將直接檢驗中國造車新勢力的成長狀態。
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