疫情引發的混亂還在發酵。雖然從天津到日本福岡貨輪航行不過兩天，但何時能完全修補中斷的供應鏈，現在看來還是個未知數。
當“世界工廠”停擺，受衝擊的絕不止是中國，從智利果農到澳大利亞漁夫，整個地球村都陷入一定程度的不安。
全球經濟運行在多大程度上依賴中國，成為當下新的關注點。據《日本經濟新聞》報道，中國在世界貿易中所佔份額接近12%，超過美國位居全球第一。據推算，中國的製造業生產每減少100億美元，海外的生產和銷售就被拉低67億美元。
實際上，焦慮已四處蔓延。作為國際石油交易基準的北海布倫特原油價格，從1月初的每桶70美元跌至2月10日的55美元，而國際金價繼月初站上1500美元后繼續狂奔，2月19日創下近7年來新高，達到每盎司1612美元。
實體市場衝擊更加明顯，特別是與中國有著千絲萬縷聯繫的日本汽車業，正面臨零部件斷供、產業鏈中斷的風險。在不少工廠停產超過20天后，不少源於中國的零部件供給陷入停滯。
2019年，在整體市場下滑8%的背景下，日系車在華逆市飄紅，市場份額與銷量都創下新高。包括豐田、本田、日產都制定了雄心勃勃的擴張計劃。但在中國疫情扇動的蝴蝶效應下，日本汽車業以及日系車是否會遭受更大沖擊？有必要重新權衡。
中國停擺，日系受傷
中國早已成為公認的世界工廠，但若不是這次疫情，直觀上還很難感受到中國在全球產業鏈中的重要性。
據日本貿易振興機構（JETRO）數據，2018年來自中國的汽車零件進口額約為3470億日元，與17年前非典時期相比增長了約10倍。從中國零部件出口地區分佈來看，日本佔比達到10％，份額約為韓國的一倍。隨著中國市場持續放大、產業日趨成熟，源自中國的零部件進軍全球市場，在部分細分領域已具備較強的國際競爭力，加速融入跨國車企OEM採購體系。
以福耀玻璃為例，公司業務結構中，海外市場佔比達到48%；對中信戴卡來說，2018年賣出5401萬隻輪轂，全球市場佔比達到18%。成熟的市場環境也吸引著跨國車企加速在華投資。2013年，豐田在常熟投資建立豐田海外最大的研發機構，用於混合動力核心部件研發和生產。更早之前，本田以廣州工廠為基地生產的飛度轎車，早已出口歐美多年。
隨著疫情持續，日系車受到的衝擊逐漸放大。豐田旗下負責向日本供給在中國製造門鎖纜的中央發條公司表示，部分零部件無法立即替代生產；向本田供應車門開關氣彈簧的昭和公司說，需要（從中國）改為臨時從其他企業採購；因來自中國的零部件供貨受阻，生產Serena SUV並向北美出口的日產九州工廠日前暫停生產；五十鈴汽車採購的渦輪增壓器有一部分是在武漢生產，該公司表示，供應鏈中斷若走向長期化，將給日本國內生產帶來影響。
中國供應鏈中斷引發的混亂還在發酵。一般來說，汽車零部件庫存平均約為1個月，各企業在春節前生產備貨，考慮到國內需求，對出口日本生產造成的影響將在2個月後在更大範圍顯現。雖然從天津到日本福岡貨輪航行不過兩天時間，但何時能完全修補中斷的供應鏈，現在看來還是個未知數。
“三大”勢猛，長期向好
產業鏈中斷，另一個角度反映出的是日系車在華成果。2019年，在美系車市場總量下滑25.7%、韓系車下滑8.4%、法系車狂降54.5%的背景下，日系車銷量同比增長7.94%，市場份額增長到22.8%。這其中，豐田、本田、日產三大日系車企是最大的贏家，邁入2020年後，三大日系車呈現出更加鮮明的發展特徵。
當地時間2月10日，豐田完成對斯巴魯的股權變更。豐田耗資700億日元，將自身對斯巴魯持股比例由16.8%提升至20%。這意味著，斯巴魯正式成為豐田的子公司。
對豐田來說，完成對斯巴魯的控股，不僅意味著銷量和財務報表可以合併計算——若加上斯巴魯104萬輛的銷量，豐田集團銷量將超過大眾集團成為全球第一，豐田看重斯巴魯的還包括其獨樹一幟的技術實力。
在控股斯巴魯之前，豐田旗下控股企業包括有大發、日野、五十鈴，以及馬自達、鈴木各5%的股份，倘若再考慮到過去一年裡入股滴滴、合資比亞迪等一連串令人眼花繚亂的舉措，豐田“朋友圈”不斷變大的同時，跨領域綜合競爭力也在不斷提升。
對中國市場，豐田寄予更大期望。豐田中國高級執行副總裁董長征曾向《汽車人》透露：希望有一天豐田在中國的業績超過美國，成為全球最大市場。2019年，豐田在華銷量達到162萬輛，同比增長9%，創歷史最好成績。2020年，豐田在華計劃增長8.6%，銷量目標176萬輛。除此之外，作為奧運會頂級贊助商，豐田計劃借奧運東風在華提高聲量。
本田去年在華同樣風光無限，2019年，本田中國市場銷量達到155.4萬輛，同比增長12.22%，創下歷史新高；但與豐田不同的是，雖然中國市場逆勢增長，但依然無法抵消其他地區的市場低迷。
本田去年全球銷量為517.1萬輛，同比下滑3.5%。不僅銷量下滑，各項經營指標也出現滑落。據本田汽車最新公佈的2019前三財季業績報告，顯示營業收入、營業利潤、淨利潤均有所下跌。
中國市場依然是定心丸。2020年1月，本田在華終端銷量達到14.9萬輛，同期增長9.8%，在行業整體20%的降幅面前格外醒目。不過今年本田最大的難題在於，去年發展勢頭最強勁的東風本田，今年不確定性也最大。由於旗下三個工廠都位於疫情暴風眼武漢，今年東風本田在復產與供應方面將遭遇不小的難題。東風本田副總經理潘建新告訴《汽車人》，今年1月東風本田銷量同比增長達到21.3%，遠跑贏大盤，但身處疫情爆發中心，復工難度也大許多。
受全球銷量下滑以及前會長卡洛斯·戈恩被捕後公司管理層震盪的影響，日產將全年銷售利潤目標從原計劃的1500億日元下調至850億日元（約合人民幣55億元）。消息傳出後，日產股價暴跌9.6%，跌至10年來的新低，市值在日系車企中下滑至第五位，甚至位於鈴木和斯巴魯之後。自2018年以來，日產汽車股價已經跌去將近一半。中國市場業績或許是惟一的亮點。
2019年，東風日產全年銷售117萬輛，同比微增0.3%。同位於湖北的車企一樣，東風日產也面臨著部分供應中斷、安全復工的難題。東風日產副總經理陳昊向《汽車人》表示：“在確保員工身心健康的前提下，東風日產將盡快恢復正常的經營秩序，讓全價值鏈的生產經營運轉起來，並評估疫情對企業整體的影響，快速調整生產、採購、營銷節奏。他介紹，東風日產各地工廠已做好預案，可以滿足一到兩個月的車源。
雖然疫情打亂了原有節拍，但沒有改變對中長期車市的判斷。包括豐田、本田、日產在內的多位受訪人士認為，疫情可能會對私家車需求產生一定促進作用，使得一部分首購剛性需求提前釋放，增購車型也會帶來一些機會。“中國車市的剛需不會改變，中長期向好的趨勢就不會改變。”（文/《汽車人》管宏業，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
閱讀更多 汽車人傳媒 的文章
