假期延長至2月5日，假期延長至2月9日，假期延長至2月17日……公司沒了，不用來上班了。
樓下小店的貼紙由“春節放假安排”變成“疫情防控通知”最終變成“旺鋪轉讓”。
疫情延續至今，一些段子正在成為現實，連接生產和消費的物流行業也不甚樂觀。根據物流指聞收到的消息一些申請復工的物流企業，復工申請尚未通過，企業已經面臨倒閉。
經查閱，截圖中所涉及的這家企業為一家中小型貨代企業，成立已有十餘年，疫情之前已經面臨多項經營風險，疫情之下更是經營承壓，無奈選擇關閉。
此前，運去哪創始人兼CEO周詩豪曾在一次分享中表示，“對於貨代企業來說，人人都很難，可能相對來說中型公司會更難些。小公司夫妻老婆店的成本縮減比較容易，大型企業的網絡化、分支機構、綜合效率、客戶依賴性，甚至現金流的儲備，也相對來說比較安全。真正意義上比較難的是那些中型公司，它們體格比較大、規模還不小，但是組織分散，運營成本未必能在短時間之內降下來，同時存在大量應收應付的風險，它們可能會受到一定的衝擊。”
如今一語成讖。
從疫情發展看，未來貨代企業或將面臨更大的壓力，一方面製造業復工情況不甚理想，另一方面疫情在海外的蔓延或將引發連鎖反應，加之一些展會等銷售渠道受到波及，外貿企業業務連帶影響之下，服務於此的貨代企業或將受到牽連。
面臨窘境的不止貨代企業，據瞭解物流行業多個領域的企業主均面臨巨大壓力，“不復工賠錢，復工賠更多錢”。尤其是此前加槓桿的經營者，有甚者已經選擇賣房賣車。
01
緊繃的現金流
金沙江創投合夥人朱嘯虎曾在朋友圈發文，給疫情期間的創業者建議道：一定要嚴控成本，死卡現金，最少要保持假設沒有收入的情況下6個月的現金，最好有12個月，根據這個來倒算成本。
這樣的方法卻不適用於物流行業，某物流企業負責人表示，“大家都明白現金流很重要，但是我們每年的盈利基本都投入到生產再擴大中去了，行業的利潤率逐年在下降，不擴大規模，就是死亡，我們沒辦法做到有充足的現金流。”
事實上，由於企業生產週期被疫情打亂，中小物流企業的賬款週期被拉長，“失血”的風險在變大。物流行業毛利率低，抗風險能力不強，難以承受大環境下所產生的市場波動，一旦賬上流動資金不足以支撐，很容易遭受經營危機。那麼，如果試著採用融資貸款等手段補血呢？這種方法對佔據大多數的中小型物流企業而言也不太現實。它們抵質押物有限、數據化程度低、行業利潤率低、主體信用不佳，一旦其企業資金週轉出現問題，很難從銀行等傳統金融機構獲得融資。
不復工沒有現金流，同時還面臨著貸款、租金、人員的開銷，以及設備的折舊成本，復工還要加上水、電、暖、油、員工工資以及餐食的開支，某種程度上損失更大……兩難之間，更多的人選擇復工：為了現金流，為了活下去。
然而，復工的路上卻頗多阻礙，復工四要素：人、車、貨、場，困難一個都不少。
02
出不來的人
出於疫情防控考慮，各地復工進度緩慢。一份調查顯示：截至2月16日，浙江企業復工率指數達到42.87%。超五成規上綜合企業、超兩成規上線上服務業企業已復工。全省內各類企業的產能僅恢復到去年同期的三分之一。就浙江情況來看，當前地方政府復工復產的重點仍主要集中於規上企業，規下企業的復工數量有限，未形成整體性的復工氛圍。而這還是中國經濟發達地區，根據工信部最新的數據：全國中小企業復工率只有30%左右。而隨著企業復工審批政策放寬，勞動力迴流難，無工可用又將成為制約經濟恢復的主要矛盾。
勞動力迴流難難在哪？“管死”的疫情防控體系讓勞動力輸出大省人出不來，一路上遇到封路、封村、勸返等難題；另一方面是輸入地接納外來人口能力不足，導致即使人出來了到輸入地要面臨居家隔離，甚至無法進入的問題。武漢大學中國鄉村治理研究中心課題組調查發現：地方政府難以保證農民工返程後正常的居住、生活需求，各類行政檢查過多，增加了農民工的返程顧慮。同時，基層也未能做好與本地居民的溝通工作，引發部分本地居民對外來農民工的排斥，造成了較為負面的影響。此外，即使回到工作所在地，隔離14天的要求也加劇了用工難題。
百世快遞包車接駁43名員工從河南迴上海復工
對於依靠勞動力的物流行業而言，沒有人就沒法開展業務，比如快遞業由於勞動力匱乏，收轉運派各個環節均受到影響。為此，一些企業也開始行動，比如得到復工審批後百世快遞上海轉運中心，為快速組織人手加快恢復產能，通過安排包車點對點直達的方式從河南接員工返滬。
然而，隨著人員復工，另一個問題有擺在眾人面前，防疫物資如何保障？快遞100針對快遞員復工及防疫問題，對快遞員群體進行了問卷調研。受研快遞員中，僅31.3%表示能用上公司或網點準備的口罩，71.3%的快遞員手上的口罩不足3個，部分快遞員會出現1個口罩反覆使用、自制口罩的情況。
03
不通暢的路
除了人出不來，物流行業的基礎工具——大量的車也出不來。
數據顯示，承擔我國75%物流運輸量的卡車司機約有3000萬名，其中90%屬於個體司機，且絕大部分來自農村地區。受到疫情防控政策的影響，通行困難、封路斷流、過度隔離、證件辦理等導致返鄉過節的車主被困在原地。同時，疫情造成的群體恐慌，也使得一些個體司機的主觀出車意願不高。路歌大數據顯示：截至2020年正月二十五（2月18日）數據，全國司機出動率僅為9.3%，僅為2019年同期水平的24.56%。
近一段時間以來，政府部門出臺了系列政策，如保障公路暢通、簡化車輛通行證辦理、不對司機進行過度隔離、放鬆進城條件等等為貨車出行創造了條件。但全國多處高速路口被封、國道、省道通行困難，造成公司運營網絡出現問題；一地一政策，手續時效繁瑣，直接導致運營網絡區域性中斷；對外省車輛採取勸返、隔離等方式，造成全網不少幹線車輛不讓出、不讓進、不讓上、不讓下……導致物流企業運力缺乏，進而面臨復工後效率低下的問題。
此外，由於一些物流園區、公路港尚未開放，甚至一些飯店也未開門，也給幹線司機復工造成了障礙。
G7監測數據顯示：2月26日，全國長途整車運輸流量恢復率為去年旺季11月份的45.7%，較前一日增長2.6%；全國零擔物流流量為去年16%，較前一日增長5.2%。
04
不飽和的貨
如果說以上兩個困難，物流企業可以想辦法克服，但沒有貨源卻更多的是客觀原因。
近一段時間，更多的報道聚焦於快遞企業復工，或者生鮮受捧即時配送火熱，但這部分只是龐大物流業的一角而已。疫情對物流各個領域的影響不盡相同，比如零擔，相比於快遞主要服務的消費端，其更多的受制於生產製造企業的生產恢復情況。
一般認為，機械電子類物流、紡織服裝物流、汽車及零部件物流、建材家居和渣土運輸、生鮮冷鏈食品物流等受疫情衝擊較大。國家發展改革委經濟運行調節局、中國物流信息中心聯合各地物流主管部門、行業協會開展的對全國物流企業復工復產調查調研顯示：機械電子物流91.6%的企業認為有重大負面影響，58.3%的企業認為一季度收入將下降50%以上；汽車零部件、建材家居和紡織服裝物流認為有重大負面影響的企業超過80%，分別有40.5%、48.1%和51.1%的企業認為一季度收入將下降50%以上。
中國物流信息中心：不同領域物流行業疫情影響
可以說，貨源是物流企業生存的基礎，工廠不開工，物流企業就面臨無貨可拉的情況。而當前，商貿業、製造業受疫情影響，不能及時復產，市場上貨源緊缺，即使恢復生產，防疫措施、工人迴流、原材料供應、資金保障等等也得有相當長的一個過程。這就導致物流企業要面臨固定成本不變但收入減少的現實，甚至一定程度上成本也在上升，比如快遞快運企業，單量減少、部分設備閒置、單票成本上升。這也讓原本就處於淡季的物流企業雪上加霜。
面對這樣的現實，一批快運巨頭推出了各種政策爭搶貨源，比如，安能對全網分撥中轉費按照分撥基準價格7折維護計費；百世快運全網中轉費按基準價格7折計收（偏遠7省除外）；順豐快運取消10元/票的資源調節費；2月18日中通快運對全網中轉費（轉運費+操作費）按原價7折進行收取；壹米滴答給出省內中轉費7折、省際6折的巨大優惠；韻達快運更是宣佈全網中轉費直接打5折。此外，一些個體司機迫於還貸壓力，也已開始跑運輸，但大多數為城配、短途貨物。
05
提前到來的洗牌
綜合而言，當下的物流企業既面臨著現金流斷裂的風險，不斷上升的經營成本，同時還面臨著人員返崗率低、車輛運力不足、場站復工難、整體貨量減少等現實問題。疫情之前，中小散亂的物流行業已經開始了淘汰賽，尤其是在資本寒冬背景下。如今，因為疫情的到來，物流行業的洗牌加劇，一批運營能力差、融資能力弱、現金流緊張的企業或將倒下。
除了企業面臨壓力，貨車司機處境也很艱難。在此之前，國家也給予貨運行業扶持舉措，比如2月17日零時起至疫情防控工作結束，全國收費公路免收車輛通行費。但不少貨車司機反映，復工以來運費下降明顯。
據中國交通報報道：“免收通行費以來，貨主在成本核算時紛紛去掉了物流成本中通行費這一項。比如，2月17日之前寧夏到上海周邊的運費價格大概為480元每噸，17日之後很多貨主每噸下調100元左右。記者採訪多名個體貨車司機後發現，短途線路及大部分長途線路在扣除通行費後，司機賺得還是和以前一樣多。如果一些貨主降得不多，司機還能比之前多賺點，大家也更願意出來跑。”
為了降低貨車司機群體的負擔，一些平臺企業也展開了行動，比如滿幫上線一系列金融政策，對湖北用戶最高減免20%利息，湖北用戶享受逾期罰息減免，優質的滿運貸客戶可提交展期申請等。
不過，對於龐大的物流行業和從業群體而言，這些扶助的也只能是“一角”，更多的人和企業處於兩難之間，甚至是關閉的邊緣。一些企業主坦言，“我們不需要長期的扶持，更需要短期的扶持。”
來源/物流指聞
作者/無情
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