隨著近幾年電動汽車的飛速發展，市場保有量與基礎設施建設水平明顯提高。如今消費者想買一輛電動車出行，其市面上絕大多數的產品續航水平幾乎都達到了300-400公里，並且在快充條件下從 0-80%僅需半小時左右即可完成，可見曾經用戶們的購買焦慮已得到很大緩解，但是電動車有這麼多優點了，為什麼市場還沒有爆發?
問題還是取決於產品不夠出眾，從市場來看，雖然里程焦慮變好，但是消費者面對市場上充斥著大量的低端化、同質化、偽安全、不智能、體驗差的產品已形成諸多新的消費痛點，可以綜合概括為“選擇焦慮症”。從產品來看，自2019年下半年補貼退坡後，政策力度的下滑與市場消費的升級加速了車企提質和市場化進程，具有技術研發實力的企業開始迅速佔領市場。
以比亞迪、蔚來、特斯拉等企業為例，依託現有的平臺優勢迅速將產品從高端向低價車型延伸，而以吉利、北汽、江淮等為代表的車企則隨著行業補貼政策與市場產品結構的調整開始由“國民車”低端車型向中高端化市場開拓並收穫明顯。當下進行技術資源整合與EV平臺正向開發，儼然已成為國內各新能源車企重要的發展課題。
補貼退坡成本上揚 降本功勞竟大於增質?
綜合來看下半年上市的純電動車，性能與各方面品質均明顯優於2018年推出的車型，但是電動車真想在傳統車與混動車面前贏得用戶青睞，還需要更加出色的產品力。此時的電動車各方面體驗做的還不夠紮實，大量的“油改電”電動車依然佔據絕對主力，僅憑這一點政策與市場在短時間內還會經歷一段艱難的調整期，市場依然處於規模化爆發的前夜。
2020年新的補貼政策雖然還未出爐，但是從今年超過50%的補貼退坡幅度與單車補貼傾斜技術方向來看，接下來新一輪的補貼勢必要更加減少、更加理性，或許會更傾向補配套和電池回收方面。2018-2019年以來市場接連發生上百起電動車燒車事故，究其原因與過度追求電池高能量密度與車輛高續航里程的行業補貼標準不無關係。這導致一些企業為求盈利盲目追求高比能量電池，大幅縮短車輛安全質量驗證週期，並從電芯到隔膜，從電池殼體到整車電控等方面上下秉承一套歪理：“能薄則薄，能省則省”，降本第一，安全讓位。
恐怖的自燃事故一定程度上加劇了消費者對電動車的擔憂，給本就寒冷的市場又撤了一把火。與此同時，也讓政策和市場多方面都深刻認識到了車輛安全保證與正向開發新平臺的必要性。隨著市場產品裝備競爭加劇，企業單純的靠裝備取勝已十分困難，在整體成本不降的情況下，“油改電”電動車僅靠堆電池和選裝高能密度的電池已無太大創新和盈利空間。目前看，相對簡單粗放的造車平臺無法滿足先進的智能網聯技術要求，平臺先天性的弊病根本更無法Hold住高鎳電池在安全風險上的高挑戰，畢竟安全是絕不容忽視的問題。
有需求不一定有市場 “小作坊”大平臺是偽命題
很多人把2019年新能源汽車銷量的腰斬歸結於補貼退的太快，企業來不及妥善應對，而且大幅上揚的成本也降低了消費者的購買慾，外加整個車市趨冷、經濟下滑、貿易大戰等很多不確定因素上，但是說到根子上還是產品供給與用戶需求不夠匹配的問題。
不少消費者買來的電動車認為只是得到一個和燃油車一模一樣的殼子，價格卻比燃油車貴三分之二甚至一倍多，至於車輛質感方面並沒有因為貴就帶來更多令人足夠驚喜和快樂之處，性能更是乏善可陳。這些電動車大多數都是通過在原有的燃油車平臺做適應性改造“嫁接”而成的，裝載必要的“三大件”之後車就能掛綠牌行駛了，不需要複雜的變速傳動系統，也不需要進氣排氣系統，甚至不需要調教。早期的電動車連BMS(電池管理系統)都沒裝，一套好的液冷散熱系統不少企業還捨不得裝配。
儘管一些發展不錯的新勢力企業，在全球零部件採購供應下裝配了一線巨頭的產品，但是車輛的質量工藝、駕駛體驗卻沒有達到該有上佳表現，反而較高的零整比與較低的品牌認知度，讓用戶不得不顧忌遠期車輛維修保養便利度與二手市場殘值情況，這始終為買車繞不開的話題。
正向研發的純電平臺可以從底盤開發、車身結構、三電系統、傳動通道、整車輕量化等方面針對電動車進行專屬設計，避開傳統平臺遇到的許多先天性不可避免的問題，減少試錯次數，從而達到車輛性能與成本的最優解。
目前，國內整車廠推出的純電平臺少之又少，現階段的純電平臺類型大致可以分為三類，一種為完全針對純電車型的底盤結構和驅動系統打造的電動車專用平臺，代表平臺有歐拉汽車的ME平臺和蔚來汽車的全鋁平臺。第二種同樣也是正向開發，但是動力類型能兼顧兩種或兩種以上選擇，例如燃油車、純電動、插電混動、48V混動等，代表有比亞迪基於BNA架構下的全新e平臺，但該平臺算是歐拉ME平臺的接棒產品，在純電車型開發的技術寬容度與平臺先進性等方面不如ME平臺，好在集成性高，降低了技術成本，並給整車結構佈局和輕量化方面帶來益處。第三種是基於燃油車平臺衍生而來的純電驅動平臺，新勢力企業多采用該形式，代表有威馬汽車、小鵬汽車。
筆者認為，迄今為止市場銷量可以證明通過專業EV平臺打造的產品比傳統平臺打造的車更受用戶關注，但是隨著平臺化概念被捧成熱潮，也給一些渾水摸魚的企業又帶來新啟發。某新創品牌的體驗銷售告訴記者：“現在培訓大家都得要說純電平臺打造，再說“油改電”平臺有可能會失去客戶關注，很多訂單都是衝著專業平臺與一線電池而來的”。
目前國內不少品牌包括新創品牌打著噱頭宣傳自己是採用了自主獨創的全新造車平臺，但從其經營效益與融資情況來看，獨立完成電動車平臺首先要解決全製造鏈上的成本風險控制，尤其是電池採購供應。沒有足夠的資金與銷量支撐，無法成為頭部電池企業優質的供貨客戶，好電池完全是供不應求的，邊緣車企選擇二三線電池一是出於成本考慮，更是自身綜合實力不夠出色的表現。所以正向開發一個新平臺，並非朝夕之功，不光需要高額的研發成本還需要出色的基本功，總拿噱頭哄騙消費者買車的行為，終究是個偽命題。
新興市場初長成 警惕狼群收割歡樂牧場
歷經十年的深耕發展，自主品牌EV產品在政策與市場的推動下，以比亞迪、廣汽、蔚來等為第代表的了領先企業推出的產品，其競爭力已達到世界一線水平。除特斯拉外，自主品牌電動車在續航、售價、智能化等方面足以領先跨國車企一代車型，市場已初步實現預期的引領性發展。
但是情形不容樂觀，短期來看雖然自主品牌新能源車在銷售數據與市佔率上優勢不小，但僅僅是在電動車領域完成了局部的階段性領先，並且是就建立在沒有徹底“戒奶”的情況下做到的，大部分銷量還是由B端大客戶來消化的。長期來看，老牌汽車製造商在燃油車領域積累的豐富造車經驗與忠實廣泛的市場口碑是自主品牌短期內無法補齊的短板，而這些無疑是在新一輪的消費升級與換購形勢下，贏得存量競爭市場的法寶。
2019年下半年以來，合資品牌紛紛認為打開中國市場時機成熟，從起初高調戰略發佈到迅速產品密集式上市，目前合資新能源車的市場份額正在不斷隱形增長。
筆者觀察合資企業下半年推出的產品，儘管續航里程與性價比並不出彩，但是產品營銷是“不以續航論英雄”，普遍用品質、安全、顏值等關鍵詞重點傳播。筆者通過多次與在合資企業工作的朋友聊天也得到一個總結結論。合資品牌多數認為只要首款量產產品不砸鍋，消費者使用一到兩年不出現嚴重的安全與質量問題，那麼就是項目的成功。並且在他們收集數據與收穫口碑的過程中，新的平臺誕生的種子產品即將準備就緒，對未來產品預期普遍樂觀。
最後，自主品牌電動車真正打入主流市場，必須做到比傳統車更令用戶感動與刺激，使其成為忠實可靠的朋友。做到這一前提，必須是尊重技術、尊重用戶，勇於創新，摒棄“小作坊”造車的落後觀念，從實際出發用正向開發的理念去要造車，不斷掌握自主核心技術，只有這樣才能打造出令人感到尖叫的好車，真正強大的中國車。
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