2019年的腳步即將過去，汽車市場極大概率將延續2018年的頹勢，繼續萎靡，而在這之中，新能源汽車市場尤甚。自今年7月關於新能源汽車補貼退坡以來，新能源汽車連續5個月同比呈現下滑，並且下滑的幅度在不斷擴大。
在這個艱難的歲月中，各大造車新勢力們的壓力進一步加大，2019年也成為了造車新勢力的“生死元年”。之前，我們盤點了那些不管過得好不好但最起碼還是熬過了2019年的造車新勢力們，而在今天，讓我們聊聊那些倒在2019年的造車新勢力們。
正所謂成功的原因各有不同，但失敗的原因千篇一律，不管這些造車新勢力的結果如何，希望後世的造車新勢力也好還是潛在消費者也好能吸取教訓，總結經驗。就讓我們衷心地向他們說一聲：“吃一塹，長一智，謝謝啊！”
錢，萬惡之源
蔚來汽車創始人李斌曾表示，200億元人民幣只是新造車的敲門磚。小鵬汽車董事長何小鵬也曾坦言：“以前看別人做車覺得100億元太誇張了，現在自己跳進去才知道200億元都不夠花。”造車新勢力的頭部力量都如此，對於那些不算太知名的造車新勢力來說就更難了。
據不完全統計，紅星汽車，敏安汽車、國金汽車，甚至是有著“李嘉誠”光環加持的長江汽車都在2019年陷入了欠薪停產的困境之中，而去年發佈首款車型的前途K50也被傳欠薪，曾經風光一時的知豆汽車已經走上了資產拍賣的道路。
造車新勢力的出現確實為沉悶的汽車行業帶來了耳目一新的感覺，用互聯網思維、資源整合以及出色的融資能力，一度成為讓人看好的企業。但是在一切歸於沉靜之後，有些跟不上這個行業發展步伐的企業就會逐步顯露出來，往往在出色的PPT，乃至許下的各種宏願之後遲遲沒有下文。
在如今這個時間節點上，造車新勢力們如果還想發展的話就算沒有車上市或即將上市，但最起碼要有已經變得不那麼值錢的生產資質，還停留在PPT階段的話，想不被淘汰都很難。
政府成為盤俠？
還記得遊俠汽車2015年在北京三里屯舉行的那一場發佈會嗎，它把遊俠汽車推至輿論的風口浪尖，隨後沉默至今。作為“PPT造車”的鼻祖，遊俠汽車最近又火了一把，不過這次的原因並不是車型上市或者量產車下線等正面新聞，而是因為工廠“爛尾”，當地政府準備接盤。
融資了70多億的遊俠汽車一直堅持自建工廠，為此他們和浙江省湖州市吳興區政府在2017年4月簽約，計劃總投資115億元，建造一座總用地規劃2762畝、年產能可達20萬輛的工廠。並且這座工廠已於2017年10月份正式開工建設，並預計在2018年年底完成，同時將在2019年二季度進行大規模生產，實現上市交付。
但直到現在，遊俠汽車的工廠也沒有建完。目前當地政府已決定由區城投集團收購遊俠汽車產業項目土地及處置在建工程的方案，而區城投集團為湖州市吳興區國有資本監督管理服務中心100%控股。12月25日，該方案在當地政府已經通過。簡言之，當地政府成了遊俠工廠項目的“接盤俠”。
目前的造車新勢力中幾乎每家的背後都有著地方政府的影子存在，比如威馬背後有溫州、奇點背後有安徽銅陵、拜騰背後有南京、小鵬背後有廣州……就連特斯拉都直言不諱地說：“我們在上海建廠不差錢，自有當地相關部門的貸款。”
但隨著房地產市場的降溫，地方政府的債務風險已經出現，造車新勢力們想得到地方政府的支持也變得愈發困難。據相關資料顯示，持有敏安汽車50%股權的淮安開發控股有限公司已於今年10月8日退出敏安汽車，這意味著敏安汽車可能失去當地政府在資金方面的支持。
此前結束的中央經濟工作會議明確指出“規範政府舉債融資機制”，這也為造車新勢力們獲得政府支持一事再上一道枷鎖，而今年發佈的《汽車產業投資管理規定》更是明確指出：“新建獨立純電動汽車企業投資項目所在省份，上兩個年度汽車產能利用率均高於同產品類別行業平均水平，現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。”
即使是蔚來、威馬、小鵬這樣的新勢力頭部車企，也沒能在現階段完成達產要求，簡言之，如果現在還沒有得到地方政府的支持，未來想獲得資金恐怕只能考慮資本市場了。但一個現實的問題是，當下資本市場已不復往昔，再也不能靠幾張PPT就可以A輪B輪風火輪了。
天下新勢力一樣難
別以為造車新勢力的難只侷限在國內，放眼世界全部如此。
且不說遠在大洋彼岸的法拉第未來（FF），有著賈躍亭的加持，FF即使在美國發展，但筆者更願意將其稱之為國內的造車新勢力。不過拋開國內外之分，FF的發展一直舉步維艱，再加上如今賈躍亭的破產風波，首款車型FF91的上市時間恐怕還要推遲。
不過筆者還是非常佩服FF，自從賈躍亭宣佈ALL IN造車一事並遠赴美國之後，FF始終搖搖欲墜但就是不墜，FF能續命到現在，也算是個不大不小的奇蹟了。
而在今年徹底倒下的造車新勢力中，英國戴森恐怕是最為知名的了，而且戴森的倒下更是直接“胎死腹中”。今年10月，戴森突然宣佈放棄造車計劃，這讓外界始料未及，畢竟自從戴森宣佈將進軍汽車行業以來，這家擁有著電池和電機核心技術的公司一直被外界看好。而在宣佈放棄造車計劃的時候，戴森的汽車部門還有超過600名員工在職。
而戴森選擇放棄造車的原因簡單的不能再簡單：因為造車不賺錢。
是啊，放眼全球，即使是特斯拉多年來也為實現真正的盈利，特斯拉的日常開銷基本全在靠公司創始人馬斯克的另外兩家公司填補虧空。而在國內，造車新勢力能賺錢的也是絕無僅有。
而在當奔馳、大眾等巨頭車企加入新能源市場的競爭時，造車新勢力的勝算又能有幾何呢？當市場迴歸理性後，那些造車新勢力的神話就像平地煙花起，起初絢麗至極，隨後各奔東西。
或許明年【汽車維基APP】在盤點那些倒下的造車新勢力時，能有更多有意思的東西吧。
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