我國地域遼闊，從東部到西部，最快的出行方式還是飛機，但隨著高鐵網的不斷完善，越來越多的人開始喜歡選擇高鐵。那麼貫穿我國東西部的滬漢蓉鐵路就是一條重要交通路線，但嚴格意義上來說，這條鐵路不能稱之為高鐵線路，目前這條線只有南京到上海段可以達到每小時350公里的速度，武漢至宜昌段的漢宜鐵路只是時速200公里每小時的快速鐵路，而宜昌至利川設計時速只有160公里，這些都不能算真正的高鐵，隨著東西部地區交流日益頻繁，我國需要有一條真正意義上的東西快速高鐵。
2014年，國家在《長江經濟帶戰略指導書》中正式提出修建沿江高鐵。計劃從上海開始，沿途經過江蘇、安徽、湖北、重慶、四川共5省1市，全長約1800多公里，新建線路約1500公里，設計時速350公里。這條高鐵一直是沿途各省內部爭議最多的，其中在湖北省規劃建設的高鐵中，沿江高鐵應該是經過縣市最多、受益面最大的一條高鐵，但同時它也是爭議最多的一條高速鐵路。首先是14年荊門與荊州的兩荊高鐵之爭，而後面鍾祥、京山、應城又大力爭取沿江高鐵武漢至荊門段改走鍾祥、京山。
然而讓人沒想到的漢十高鐵和鄭萬高鐵率先建設，一個是東南至西北的幹線高鐵——福銀高鐵的一部分，一個是京昆高鐵的一部分，兩條時速350公里的幹線高鐵都在襄陽東津站交匯，從而讓襄陽成為國家級高鐵樞紐，作為沿江高鐵前期的通道，武漢至重慶的高鐵就可以走襄陽、萬州至重慶了。
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但綜合各方消息，沿江高鐵在湖北段似乎分為三個階段建設，第一階段是建成由漢十高鐵與鄭萬高鐵共同構建的組合通道，作為初期替代方案。第二階段，建設宜昌至鄭萬高鐵聯絡線、漢宜高鐵、武漢樞紐直通線以及武合高鐵。第三階段，要新建重慶到宜昌的高鐵（渝宜高鐵），最終全線貫通，形成高標準沿江高鐵新通道。這樣湖北就擁有了東西三大通道，分別為北沿江高鐵、沿江高鐵主通道和南沿江高鐵，經過了湖北省的黃岡市、武漢市、黃石市、鄂州市、孝感市、荊門市、宜昌市、荊州、恩施州、襄陽市、隨州市等11個地級及以上城市(僅十堰和咸寧兩個地級城市沒有經過)，另外還經過了仙桃、天門、潛江和神農架林區等4個省直管縣市，可以說是囊括了湖北90%以上的主要城市。
沿江高鐵對於安徽來說，就是錦上添花的事，很多人覺得合肥是內陸城市，這條沿江鐵路怎麼不走沿江安慶等城市呢？有些人可能對“沿江”有誤解，沿江高鐵是沿著長江經濟帶的高鐵，並不是沿江城市的高鐵。打開安徽地圖就會發現，如果沿真的走南線沿江城市，人口和經濟都沒有優勢，不符合國家建設這條快速鐵路的初衷，也不符合安徽融入長三角發展的要求。
這條高鐵線路在安徽境內主要爭議是兩處：一是合武段，沿江高鐵合肥至武漢依舊走六安、金寨、麻城至武漢天河機場；但是至如今沒有鐵路的安徽霍山和湖北羅田、英山不願意，認為沿江高鐵應該走六安、霍山、英山、羅田、團風、長江新城，即南線。尤其是安徽霍山認為同是老區的金寨已經有高鐵了，要照顧自己，但金寨也有理由，目前高鐵距離縣城50多公里，而且時速是是250公里，經過金寨線路短，造價低。二是合寧段，是從滁州站經過，還是走滁州下面的全椒縣？目前看規劃最大贏家當然是滁州，滁州高鐵站在這次規劃之後成功做大，成為樞紐站。滁州居民出行更加便捷，再也不需要到全椒乘高鐵西行。滁州站原來日停靠車次大概在60趟左右，新高鐵通車後預計會增加到110趟左右，新增車次主要為合肥方向列車，其次是南京北揚州方向。
北沿江高鐵在江蘇又被稱為江北的滬寧城際鐵路。江北沿江城市與南京都市圈、上海都市圈快速直達的快捷通道，它將為構建沿江高鐵環形線路、推動揚子江城市群融合聯動發展、推進區域經濟一體化提供重要支撐。北沿江高鐵在泰州段走向，坊間存在南、北、中等多種方案。其中：南線方案是：經泰州南部的泰興、靖江，接入南通；北線方案是：走泰州市區、姜堰，南下南通；而中線方案相對“拉直”，經黃橋鎮一路向東進入南通。據權威消息，北沿江高鐵合肥至南京至上海段將於2020年下半年開工，預計2025年前建成通車。北沿江高鐵（滬合段）共有14大站點：合肥南站、肥東站、章輝站、滁州站、新南京北站、六合西站、揚州南站、泰州南站、黃橋站、南通站、南通新機場站、啟東西站、崇明站、上海北站。
時速350公里的沿江高鐵，是未來十年我國三大戰略之一的長江經濟帶發展戰略中最重要的一個支撐性項目，沿江高鐵建成後還能有效加強“長三角城市群”與“長江中游城市群”還有“成渝城市群”的經濟發展交流與合作。此外“沿江高鐵”還與我國“八縱八橫”高鐵網多條高鐵幹線交匯，對於我國高鐵進一步發展規劃有著舉足輕重的影響力與作用力。
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