從2018年11月時任眾泰汽車副總裁楊建辭職算起，到2019年3月副總裁陳靜辭職，再到昨日眾泰汽車發佈了公司副總裁鄧曉明的離職公告。這已經是眾泰汽車在16個月內發佈的第三份副總裁辭職公告。
原本這就是一次車企正常的高管人士變動而已，三份辭職公告應該也只是換了人名之後的“複製粘貼”（當然這也很符合眾泰的一貫操作）。但細心的馬拉車市卻發現了些許不同，因為最後的這份辭職公告刪除了最後的那一句“表示感謝”的話語...
【2019年3月陳靜辭職 VS 2020年3月鄧曉明辭職】
就連2018年11月，時任副總裁未滿四個月的楊建辭職之時，眾泰汽車也都表示了感謝，為何最後的這一份公告卻不知是有意還是無意地做了“刪減”？
究竟是忘了感謝，還是壓根兒就沒心情...
眾泰忘記的不止是感謝
截至目前1-2月銷量都仍未披露
時間已至3月下旬，可進入2020年之後的眾泰汽車表現得頗為“神秘”，截止目前其1-2月的銷量數據仍未披露。
縱使因為疫情的關係，各家車企表現得不理想，大家都能理解，同時早已作出了最壞的預期。可眾泰汽車絕口不提的銷量成績，加之高層的離任疊加，難免不讓人猜測眾泰汽車是否正面臨一個非常嚴重的危機。
事實上，眾泰汽車已陷入虧損泥潭。根據眾泰汽車2019年度業績預告顯示，2019年眾泰預計全年虧損達60億-90億元，較之去年同期盈利的約8億元，同比下降了850%-1225%。
對於營收下降和淨利潤下滑的原因，眾泰汽車稱主要是受到汽車行業整體下行，銷量下降影響。
據中國汽車工業協會數據，2019年眾泰汽車年銷量約15.1萬輛，同比下降40.1%。與其2016年的巔峰33萬輛的年銷數據相比，的確有著明顯的下滑。
身陷“破產傳聞”、拖欠供應商貨款
2019年的眾泰就已然面臨經營危機
銷量不給力，營收鉅額虧損，眾泰汽車在去年十月還陷入了一則破產傳聞。據央視報道，2019年10月，有銀行下發通知，排查眾泰汽車等四家車企的破產風險。
然而，眾泰汽車等車企迅速發佈聲明澄清稱，破產傳言不屬實。當時，眾泰汽車甚至針對某自媒體的報道向公安部門報了案。
現在來看，風波雖然已經過去，但在當時就有不少業內人士一致認為，破產傳聞實際上也折射出眾泰汽車所面臨的經營危機。果不其然，次月關於眾泰拖欠供應商貨款的消息就被坐實。
2019年11月，眾泰汽車發佈公告稱，收到了法院傳票、《應訴通知書》及《民事起訴狀》等相關法律文書，通知其作為被告之一參加訴訟，而本次訴訟是由其動力電池主要供應商比克動力所發起。
原告比克動力向法院提出財產保全申請，請求查封、扣押或凍結包括眾泰新能源汽車有限公司長沙分公司、眾泰新能源汽車有限公司、永康眾泰汽車有限公司、眾泰汽車在內的4家"眾泰系"企業所有的共計價值約4183.78萬元的資產。
而起訴原因則是因為眾泰旗下的傑能動力，拖欠了比克動力的貨款高達5.45億元，催款無果已產生預期付款違約金，合計6.16億元。
不止是比克動力一家，據《中國經濟週刊》報道，去年眾泰還與包括惠州億緯鋰能股份有限公司、合肥陽光電動力科技、重慶江達鋁合金輪圈有限公司等十多家供貨商有涉及欠款的合同糾紛。
銷量下滑、營收盈轉鉅虧、多家供應商的欠款糾紛......整個2019年，眾泰汽車的日子都不怎麼好過。到了2020年連前兩個月銷量都沒“想好”怎麼披露，此時“又一位”副總裁辭職，忘記了要“表示感謝”，似乎也沒什麼可奇怪的。
事出必有因，之所以眾泰會面臨如今的經營危機，除了整體車市大環境影響之外，最主要的還是它自身的原因所導致。
產品、口碑均有巨大爭議
偏偏還犯了快速擴張、產能閒置的病
公開資料顯示，眾泰汽車集團成立於2003年，發展至今旗下已擁有眾泰、江南、君馬、大乘、漢龍等多個自主品牌。
在成立後的很長一段時間裡，眾泰汽車在市場上並沒有太大的知名度和影響力，直到眾泰SR9的問世，讓全國消費者都認識了這個汽車品牌。
因車型設計多以“複製粘貼”為主，眾泰彼時被冠上“保時泰”、“中華神車”等名號，眾泰汽車也被消費者扣上了“皮尺部”的帽子。
有一說一，眾泰汽車也確實因為價格相對低廉，而備受部分消費者的垂青。畢竟，“無法實現的豪車夢，眾泰都能幫您圓”。極大地滿足了少部分人的“虛榮心”。
可一家車企要想長久的發展下去，研發不投入，沒有正向研發能力，三大件以及那些核心“看不見”的部件老舊，顯然是不行的。
於是，我們看到了無數關於眾泰汽車車輛本身質量的投訴。這也是眾泰汽車在消費者當中口碑逐年下滑的原因之一。
產品和口碑真實地反應在了銷量之上，在2016年達到年銷巔峰33萬輛之後，眾泰的銷量便開始走下坡路。
2017年，眾泰全年累計售出新車31.7萬輛，同比下降4.8％，遠低於當年行業的平均正增長。2018年，全年銷售新車23萬輛，同比下降近三成；2019年，就只剩下了15.1萬輛......
與此同時，眾泰汽車還得了快速擴張、產能閒置的病。
2009年，眾泰在年銷量剛剛邁過十萬輛大坎的時候，便在湖南湘潭市收購江南奧拓使其擁有了浙江、湖南兩大生產基地，產能規模達20萬輛。
2013年在山東臨沂投資100億打造基地，當時規劃的產能為年產轎車和SUV共40萬輛；2014年，投資85億元建設江蘇金壇生產基地，產能為整車30萬輛，發動機30萬臺套，電池PACK、電機及電控等新能源關鍵零部件10萬臺套；
2015年4月，投資33億元在湖北襄陽建設年產20萬輛新能源汽車項目；同年11月，又在重慶璧山區投資100億元，建設新款SUV、新能源汽車整車及核心零部件生產項目，整車產能20萬輛；
2018年12月，眾泰年產100萬套智能網聯汽車電子零部件生產基地奠基儀式在安徽歙縣經開區舉行，該項目耗資15億。
據不完全統計，在2009-2018年的這十年裡，眾泰汽車新增整車產能超百萬，投資規模已經超過300億元。
從眾泰的實際年產銷量數據也不難看出，根本無法跟上其快速擴張的步伐。這也就造成了眾泰在全國建設的多個生產基地，起到的只是耗費大量資金，形成了巨大的產能閒置的作用。
當然，對於媒體質疑“快速擴張的背後是否有著借造車之名行拿地之實”，我們暫且不去深究。單就眾泰在汽車產業上的推進來說，無疑起到的並非太過積極的作用，至少是不合理的。
多種因素的疊加，也造成了眾泰汽車從2018年的盈利8億，到2019年的預計虧損60億。內憂外患之下，於是也就有了三位副總裁的先後離任。
結語
面對危機，眾泰何以破局？我們先排除掉其是把造車當成“操作”資本的工具來看的話，要改變眾泰在消費者心目中的印象和愈發下滑的口碑，還是要從產品力上著手。
例如，眾泰如何擺脫“皮尺部”的帽子；如何改變目前旗下多款車型無國六版本可賣的現狀；深究一下為何眾泰曾推出了我國首臺上牌照的純電動汽車，如今卻在新能源車市沒了聲音之窘境，等等這些實質性的問題不解決，眾泰造車的前路註定只能愈發陷入迷茫。
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