近段時間，發動機機油增多的事情鬧得沸沸揚揚，隨即網上有不少網友就此事留言，認為機油增多比燒機油更可怕，事實真的如此？
燒機油比機油增多的後果更嚴重
對於機油增多的問題，我們之前已在《機油液麵升高、機油蓋現乳化物，車主該怎麼做？》一文中有所探討。簡單來說，機油增多的原因主要是混進了汽油，這是目前廣泛存在於發動機中的現象，發動機上也有針對性的設計（如曲軸箱通風），只要為發動機提供良好的工作環境，保持良好的用車習慣，基本可以杜絕這一現象。事實上，因機油增多而導致發動機損壞的案例並不多。
機油尺上不同的點表示不同的意思。如上圖，點1表示機油下限，點2表示機油上限，點3並非所有機油尺都有，該點表示機油增加的極限。
機油消耗異常主要原因有兩種，一是機油滲漏，二是燒機油。前者只要把滲漏的原因找到就可解決，問題一般不大；但如果是燒機油，車主就需要重視，這可能會導致嚴重後果。
如果是因發動機密封不良導致機油滲漏，這種機油消耗異常只需更換密封元件即可，無需太過擔心。
排氣管排出淡藍色廢氣，是發動機燒機油的主要表徵。
有些用戶可能認為，燒機油沒什麼大礙，無非時不時添加一點機油而已。事實上，機油燃燒後會使燃燒室內部產生大量積碳，如積聚在火花塞電極表面，會影響點火強度；積聚在噴油器（缸內直噴）表面，會影響燃油的霧化；積聚在進排氣門上，則有可能影響氣缸的密封；積聚在活塞環槽內，則對活塞環造成影響，導致燃燒室密封不嚴甚至拉缸。此外，若積碳積聚過多，還會改變發動機壓縮比，導致發動機頻繁出現爆震。
背部出現嚴重積碳的氣門與正常氣門對比。
嚴重的燒機油產生的大量積碳導致活塞環卡死。
發動機燒機油產生的積碳，多會對活塞的正常運作造成影響。
活塞環處的嚴重積碳，還會引起發動機拉缸。
此外，機油燃燒後的廢氣，還會使排氣管道的氧傳感器失效，使發動機ECU的控制出現偏差，影響正常的燃油供給，嚴重時會影響油耗和動力性能。
機油廢氣還會汙染排氣管中的三元催化轉換器，該部件的作用，是把汽油正常燃燒後產生的有害氮氧化合物轉換成其它無毒氣體，嚴重的燒機油會引起三元催化轉換器“中毒”，導致失效。
由於機油配方中含有磷、鋅等化學元素，燃燒後會附著在三元催化轉換器催化劑的表面，使催化劑無法與廢氣接觸，從而失去了催化作用。
更致命的，是燒機油對發動機造成的一系列影響，就像是慢性疾病，會逐步惡化。起初的症狀可能只是排氣管冒藍煙，且在單個保養週期內無需添加機油，發動機的動力性能、油耗也未有明顯的影響。但如放任不理，則會逐漸惡化，需頻繁添加機油，且可能對發動機的活塞、活塞環、氣缸壁造成異常磨損，甚至會導致發動機大修。
發動機為何燒機油？
燒機油的主要原因有氣門油封滲漏、油氣分離器失效、活塞環異常、氣缸缸體磨損等。其中，以氣門油封滲漏尤為普遍，這種症狀常見於使用時間較長的發動機，屬發動機老化的一種，只需更換氣門油封就可解決。但如果處理不及時，會讓氣門背面產生大量積碳，降低發動機的進氣效率，且積碳也有可能引起氣門密封不嚴。
老化後的氣門油封引起機油滲漏，導致燒機油。
由於維修量較大，目前國內已經普及免拆汽缸蓋更換氣門油封的技術。
維修店換下來的老化氣門油封，數量之多令人咋舌。
而因油汽分離器導致的發動機燒機油，同樣相當常見。此前大眾EA888發動機大面積出現燒機油，後來有用戶指出是油氣分離器出現問題。油氣分離器是發動機PCV系統（曲軸箱強制通風系統）的重要組成，該系統用於排出曲軸箱竄氣（發動機工作時，會有部分可燃混合氣和燃燒產物經活塞環由汽缸竄入曲軸箱內），引導這部分氣體重新進入燃燒室燃燒，最終隨排氣系統排出。
油氣分離器故障或失效，使機油蒸汽進入燃燒室，造成燒機油。
但由於發動機工作溫度較高，有一部分機油也會氣化，隨之進入到PCV系統，為了防止這部分機油蒸汽參與燃燒，就需要油氣分離器。油氣分離器的原理就是通過降溫，讓機油蒸汽重新轉化成液態，流回到曲軸箱內，而其它的部分可燃混合氣和燃燒產物，則繼續保持氣態的形式，進入到進氣管道中。如油氣分離器的工作溫度過高或管路長度不足時，則有可能降低其轉換機油蒸汽的效率，導致有部分機油蒸汽參與燃燒，造成機油消耗異常。
發動機PCV循環中的油氣分離器，能夠將蒸發後的機油蒸汽冷卻液化，並重新流回油底殼，杜絕機油出現異常損耗。
由活塞環故障導致的燒機油，原因主要是活塞環存在質量問題或過度磨損導致。較為典型的例子是2006款的豐田凱美瑞，這款車由於活塞環存在缺陷，某個批次的發動機大面積出現燒機油故障，用戶只能通過更換活塞環等方法解決。
如活塞環一般由兩道氣環和一道油環組成，如在設計或加工材料出現問題，將導致發動機燒機油。
至於活塞環過度磨損，以及氣缸缸體磨損與發動機的使用情況和保養、維修質量有關，在此就不展開了。
根治燒機油，關鍵在降溫
既然燒機油的原因都知道，為何就難以杜絕呢？如氣門油封容易老化、油氣分離器效率不足，難道就無法在發動機設計過程中得到解決？更為奇怪的是，這兩種最為常見的燒機油原因，多發於歐系品牌車型中，是這些汽車品牌偷工減料嗎？其實不然，問題的關鍵在於高溫。
一直以來，歐系品牌車企傾向於將發動機的工作溫度設定得較高，在100℃左右，比日系品牌車型普遍高10-20℃。這樣的設計，能有效提升發動機的燃效，提升動力，降低油耗，對車輛長途高速行駛相當有利。
但為滿足發動機的正常工作，其活動部件就必須考慮大溫差（相對於常溫）帶來的熱脹冷縮影響，採用較大的零部件配合間隙，需要使用油膜厚度高、強度大的機油來彌補。此外，渦輪增壓技術的廣泛應用，也進一步加重了機油的負擔。為此，這類發動機大多推薦使用高粘度機油。
在某些車型上，會直接顯示機油溫度，提醒車主注意油溫。
渦輪增壓器的工作溫度相當高。
問題正出於此，這種發動機設計理念，是基於車輛正常行駛，能獲得充分散熱的前提下的。但如果長時間低速行駛，發動機冷卻系統的平衡就被打破，發動機將面臨比正常高10-20℃的工作溫度。
長時間的堵車，會打破發動機冷卻系統的平衡，使發動機工作溫度升高。
發動機長期在超高溫環境工作，由橡膠製成的密封原件、水管都會因此而快速老化。同時高溫也加快了機油的蒸發速度，產生油氣分離器無法處理的大量機油蒸汽。因此，採用高工作溫度設計的發動機，若長期高於正常溫度工作，就會加速燒機油現象的發生。
如發動機長期工作在高溫下運行，將加速橡膠部件的老化。
很多用戶會在車輛出現燒機油症狀後，選擇使用粘度更高的機油來改善。然而這種做法只能暫時緩解症狀，因為高粘度機油換來的是更低的流動性能，勢必再次提高發動機的工作溫度，使燒機油持續惡化。
當發動機出現燒機油後，更換粘度更高的機油，並不是有效的解決辦法。
真正要解決這類發動機燒機油症狀，就要從降溫著手。例如我認識一位奧迪A3車主，車輛出現輕微燒機油，在保養時根據修理廠的建議更換了加大的鋁合金油底殼，這種油底殼容量更大，且對散熱進行了相關優化，能降低機油溫度。此後，車輛的燒機油問題就得到了解決。
改裝的發動機油底殼，不僅能夠容納更多的機油，還有加強散熱效能的風冷鰭片，提升了機油的冷卻效能。
相對於這種較為昂貴的解決方式，養成良好的駕駛習慣也能有效降低發動機的工作溫度。如提升車輛的行駛速度，勿在停車或低速下轟踩油門，這些都是有效的降低發動機工作溫度的方式。
在汽車後市場，有一種號稱能提高發動機的散熱效率，降低發動機溫度的產品。但我本人並不推薦大家使用，尤其是高溫型發動機。原因是這種無水冷卻液，實際成分是某種油液，比熱容小於普通冷卻液中的水，散熱性能並不及原廠冷卻液。
宣稱能降低發動機溫度的無水冷卻液，實際上比熱容較普通冷卻液小，因此升溫慢，散熱效能差。
幸運的是，發動機高溫設計引起的發動機零部件快速老化，最終釀成燒機油的現象，將有望得到改善。去年，梅賽德斯-奔馳就率先公佈了基於ACEA C5-16規範的全新機油規格認證——MB 229.71，這是歐系品牌發動機從高溫設計向低溫設計轉變的標誌。目前，通過此認證的只有兩款SAE規格同為0W-20的低粘度機油，這種低粘度機油已被日系品牌車型廣泛使用。從實際測試結果來看，採用低粘度的機油後，在正常行駛下，發動機機油溫度能保持在80℃左右，提升了發動機的耐久性能。
隨著低粘度機油認證的發佈，梅賽德斯-奔馳率先帶領歐系品牌進入低工作溫度發動機的新時代。
從目前掌握到的資料來看，除日系品牌車型和2013年後生產的韓系品牌車型外，德系品牌車型中的部分新型發動機，都已經開始推薦使用低粘度機油了，包括大眾EA888（第三代2.0T發動機車型），寶馬B38、B48、B58，奔馳M264、M256、OM654等機型。
對於任何一款發動機，機油的加註量一般允許存在誤差，這也就是機油尺上會設置上限與下限刻度的原因。一臺狀態正常的發動機，在單次保養週期內，機油量應該會保持在上限與下限之間，無需額外對機油進行維護。機油相關的故障，一般都可以避免，前提是需要車主嚴格按照車輛使用手冊的規定，按時按質保養，並養成良好的駕駛習慣，使發動機能夠在合適的環境中工作。
文 | 彭梓朗
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