馬丁·阿爾茨，鹿特丹市
Tom Daamen，荷蘭代爾夫特理工大學
Menno Huijs，鹿特丹市
沃爾特·德·弗里斯，鹿特丹市
翻譯：
彭婉瑩
第二篇——鹿特丹港口和城市發展
2.1鹿特丹港口發展
在14世紀，鹿特丹是Rotte河畔的一個小鎮，是釣魚、造船和貿易的發源地。隨著時間的推移，這座城市發展成為一個真正的貿易港口。1872年Nieuwe Waterweg運河的開通標誌著鹿特丹巨大發展的開始。隨後對深水航道的投資，如卡爾德運河和哈特爾運河，推動了鹿特丹港的發展。鹿特丹港的主要競爭優勢是直接連接大海，沒有船閘，沒有橋樑，這些自然條件如今依然存在，並維持著港口的優勢。航道自由、水域較深為打造高效港口奠定了先決條件。儘管鹿特丹的地理位置是其成功的根本原因，但其成功的關鍵是複雜的荷蘭水利工程，這確保了港口占據歐洲主要門戶之一的地位。鹿特丹港從北海進入，是漢堡-勒阿弗爾（HLH）範圍的一部分（見下圖）。
1歐洲重要港口的分佈
從吞吐量來看，鹿特丹是歐洲最大的港口（2010年貨物吞吐量達到4.3億噸），其次是安特衛普、漢堡、阿姆斯特丹和馬賽。鹿特丹在HLH範圍內的市場份額從1990年的40%逐漸下降到2006年的32.5%，在危機期間緩慢回升到2010年的35.1%。鹿特丹港是世界上主要石油和化工中心之一的母港，具備歐洲最大的儲罐設施群，是儲存各種液體的主要中心。鹿特丹是歐洲主要的集裝箱樞紐，也是歐洲最大的幹散貨港口，總容積約8500萬噸，在HLH範圍內佔33.1%，在歐洲佔9.2%。簡而言之，無論是貨運量還是石化行業，鹿特丹港都是世界上最重要的港口之一。
兩個主要因素導致了鹿特丹港口和城市關係的轉變。一是港口逐漸遠離城市的地理遷移，二是港口區劃過程。
（1）港口遠離城市
鹿特丹港的演變就像許多其他港口一樣，符合Hoyle傳統港口演變模型。鹿特丹港口從毗鄰市中心的小碼頭開始，到19世紀，將業務範圍向下遊延伸至大海，這主要得益於海上技術和貨物處理技術的進步。整個二十世紀，碼頭都在以填海造地的方式向外擴張。在第二次世界大戰期間，即德國摧毀鹿特丹市中心之後，港口成為軍隊猛烈空襲的目標，因為許多軍艦停泊在那裡。1944年納粹被迫離開鹿特丹時，拆除了重要的工廠設施，並將其運回德國；此外，7公里長的岸壁全部損毀，其中包括倉庫總面積的40%。
戰後，鹿特丹迅速恢復。在市中心附近，重建工作主要集中在港口地區。為了吸納不斷髮展的石化工業和即將到來的集裝箱市場（從20世紀60年代開始），人們建造了新的港區。特別是從1945年以來，港口發展不僅促進了人口增長，也提升了工業發展。這種促進關係引發了這樣一種新發展思路：對於有海運需求的特定行業，港口是該行業（尤其是石化行業）的絕佳服務提供地。此外，港口的工業功能將提供大量就業機會。
圖 2鹿特丹港從東到西的演變擴張過程
從20世紀50年代開始，Botlek地區和Europoort地區開始發展（見上圖）。現在Botlek-Europoort港口是歐洲主要的石化產品服務地之一。港口開發是以犧牲其他功能為代價的，兩個村莊（Nieuwesluis和Blankenburg）以及一些自然保護區（De Beer）成為鹿特丹港擴張浪潮的犧牲品。馬斯夫拉克特半島（Maasvlakte area）是一個人工半島，在上世紀60年代末和70年代初宣佈具有海上主權。最後，從2008年開始，Maasvlakte II一直在建設中。隨著最終向北海的擴張，總共創造了2000公頃的港口用地。其中一半是基礎設施，如海堤、水道、鐵路、公路和港口盆地。另一半用於工業用地：集裝箱碼頭、配電設施和化學和能源工業。新碼頭將提供20米深的吃水通道。
我們見證了港口向海上發展的西進運動，這是在經濟發展的引導下進行的。例如，經濟發展需要更大的現代化區域、良好的海濱可達性、以及允許高度負面環境影響的區域（即居民區以外的區域）。在很多方面，港口的發展並未考慮到城市發展。隨著港口活動區轉移到西部，城市和港口之間出現了地理上的分離。這不僅意味著港口消失在城市的視線之外，也讓對鹿特丹市民造成很大負面影響。在城市裡，舊港口留下了大量廢棄的港口用地，而城市外的港口設施日益自動化、本土勞動力素質明顯不足，從而造成了高失業率。為提升港口勞動力的技術素質，港口引進了越來越多的外國工人，例如西班牙的高技能工程師。
（2）港口區域化發展
第二個重要的發展是港口區劃。學者Notteboom 和 Rodrigue指出了港口發展中的四個港口區劃階段：建設佈局階段、擴張階段、專業化階段、區域化階段。
區域化階段將港口發展的視角提升到更高的地理尺度，即超越港口周邊。港口區域化階段的特點是功能上相互依賴性強，甚至在其腹地聯合開發特定的貨運中心和選定多式聯運物流平臺，最終形成“區域貨運中心網絡”。也就是說，這意味著發展一種高效和龐大的物流鏈，將不同的內陸終端、多式聯運平臺、物流服務中心和連接通道等眾多要素連接到一個龐大的港口網絡體系中。在貨物運輸中，港口不再是唯一集散地。相反，由於貨物流經許多不同的海港和內陸樞紐，海港只是全球運輸網絡中的一個組成部分。因此，不能僅僅因為港口是通往富饒內陸的天然門戶，就指望它吸引貨物。港口的客戶將港口視為物流鏈中的一個子系統，他們更關注整個運輸鏈的服務質量和可靠性。物流鏈條的建立除創造更加經濟的物流環境外，還可以為海運集裝箱的進一步增長創造必要條件。就港口而言，內陸樞紐有助於緩解海港地區的潛在擁堵問題，具有重要的衛星功能。鹿特丹港務局很清楚地意識到，內陸港口可以幫助緩解多種本地因素的限制（例如道路堵塞、缺乏可用土地、環境問題）。同時，港口衛星區使城市和港口之間的距離更遠，因此適當的海濱重新開發變得更加緊迫。
海運和港口行業變得越來越國際化，將港口功能嵌入城市內部需要投入更多的精力。港口面臨的改善海港公眾形象問題，完全可以通過適當的海濱重建來解決。
2.2港口和城市之間關係的轉變
新的經濟發展邏輯以及港口和城市不斷髮展的設想要求港口和城市之間重新建立聯繫。港口向海運動和港口區域化趨勢促進了港口與城市的新關係。一方面，城市必須採取新的策略，繼續支撐一個大型港口的存在。另一方面，港口當局必須確保港口的發展戰略得到城市的政治支持。重建的海濱地區有潛力整合港口和城市，為雙方帶來共同利益，有助於實現港口和城市的目標。因此，上述兩大戰略規劃交織起來，同時指導海濱再開發：經濟多樣化、提供住房和其他配套功能。
（1）為經濟多元化而進行的海濱重建
一般來說，大型港口的存在是經濟創新的源泉，創新推動力來自於大型跨國公司、主導公司和相關支持產業集群三方力量。通過與國外港口和國外其他物流樞紐的合作，鹿特丹港幫助荷蘭本土公司獲得訂單，併為港口管理和物流基礎設施的建設提供支撐。在鹿特丹，這種創新的機會在可持續交通和能源轉型領域尤其受歡迎。綠色環保的港口日益成為選擇港口的標準之一，因此港口當局和市政當局都認為，綠色港口行動是一種競爭優勢。例如，航運公司關心其環境形象和碳足跡。因此，環保在吸引貿易伙伴和潛在港口投資者方面越來越重要。從城市的角度來看，對這類專業知識的投資產生了經濟上的多樣化，並伴隨著從低技能勞動力向高技能勞動力的轉變。
因此，鹿特丹港市投資於創新的解決方案，以減少城市擁擠和交通問題、生產可再生能源（風能和太陽能）和生物能源。為此，鹿特丹市設立了鹿特丹氣候倡議（Rotterdam Climate Initiative），這個項目是為了“將政府、組織、公司、知識機構和公民聯合起來，減少50%的二氧化碳排放，適應氣候變化，促進鹿特丹地區的經濟發展”。這個項目是全球C40氣候領導小組的一部分（該小組是一個國際組織，聚集了幾個希望對抗氣候變化的大城市）。鹿特丹氣候倡議明確提出，通過使用更清潔的運輸方式以及減少工業和港口活動的排放來改善鹿特丹的空氣質量，目標是在2025年鹿特丹的二氧化碳排放量比1990年減少一半。在港口城市的老港區如一個大型實驗室，是創新方法落地的搖籃。同時，創新方法的逐漸落實有助於加強鹿特丹地區的港口集群建設，吸引高技能的專業人士到城市中來。
該戰略的落實主要依賴鹿特丹港、鹿特丹市以及該地區的大學共同創建的“知識港”計劃。2010年，市政府、港務局、分管機構德爾塔林克斯（Deltalinqs）和鹿特丹伊拉斯謨大學（Erasmus University）簽署了一項名為“智能港口”（Smart port）的協議，設計了港口獨特的供應和需求集群。港口的研究、諮詢和培訓服務現在一個組織框架內進行協調。
（2）為住宅及其他其他配套功能而進行的海濱重建
與此同時，恰好位於與城市接壤的港口區域是建設港口相關和城市功能的絕佳地點。服務業的不斷擴大，相關的高薪的科學、管理、技術和專業工作的增長，以及隨之而來的人可支配收入的增長，都增加了城市中心和不同地方對住房、辦公、零售和休閒功能的需求。現代社會下後現代主義對多樣性和個人主義的強調使得海濱地區受到大眾青睞。海濱不僅提供了更加宜居的環境，而且滿足了特定人群對探求人文歷史、追求空間風格的需求。如今，海濱不僅僅體現出港口的經濟活力，更反映了所在城市廣泛的社會文化。最後，在港口的可見輻射範圍內開發有吸引力的住宅區，有助於將港口重新引入到城市中。因此，這有助於提高港口的公眾影響力。港口不僅改善了環境，還創造了特殊的、高度個人主義的生活方式。
尋求改善的新型經濟和社會關係，使港口和城市都能從中受益，這一點在鹿特丹海濱重建中得到了體現。這個海濱再開發項目可以分為兩個浪潮。第一波浪潮出現在20世紀80年代初，當時大規模海濱再開發項目——Kop van Zuid城市開發得以計劃並實施，令人印象深刻。第二波浪潮波及鹿特丹城市港口地區。兩者都將在下一節中討論。
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