即便新冠疫情肆虐全球汽車產業，吉利依然貫徹不裁員、不降薪、不欠薪的“三不”方針，141萬年銷量目標也不變動。與此同時，吉利還宣佈仍按原計劃執行全球化策略，領克車型將在今年第二季登陸歐洲市場。吉利之所以鬥志昂揚，得歸功其傲人業績。可話又說回來，領克能“征服”歐洲消費者嗎？
1.業績雖憂仍可前行
受國內車市下行大勢影響，吉利汽車2019年業績其實並不出色：汽車總銷量136.16萬輛，同比下滑9%；營收974.01億元，同比下降9%；淨利潤81.9億元，同比下降35%。不過還好隱形財富在不斷增長，比如汽車複合增長率30%排名自主第一、市場佔有率從2018年6.2%提升至6.5%（終端，含國際）。相較過去，吉利品牌價值實現大幅度增長。
再看領克2019年業績，品牌終端銷量同比增長29%，車型平均售價達15.6萬元，成功破局殺入國內中高端市場。除此之外，領克代表“中國速度”奪得了WTCR房車世界盃年度總冠軍。既然已在國內揚名，又在世界嶄露頭角，再加上背後有財大氣粗的吉利，領克“出海”似乎成了意料之中的事。
2.“出海”可謂凶多吉少
理想豐滿，現實骨感，“出海”的前輩們都撞了冰山。2000年左右，長城、奇瑞和吉利等紛紛殺入海外市場。然而令人遺憾的是，儘管已“走出去”二十多年，自主車企出口成績仍一言難盡。長城汽車出口160多個國家地區，累計總量還不到70萬輛。奇瑞汽車在海外有16個基地1100家經銷商，累計出口量也只有150萬輛左右。
汽車出口是一項持久戰，不僅前期投入重、運營成本高和競爭壓力大，還將面臨諸多不可控危險因素。2014年俄羅斯盧布匯率暴跌，受此影響吉利汽車當年淨利潤同比下滑50%左右。長城汽車也曾因俄羅斯經銷商破產，約有5840萬美元(折算約人民幣4.15億元)未能收回。市場局勢不穩、經銷商缺乏管理和不熟悉當地法律法規等，都制約了自主車企“出海”步伐。
其實最關鍵的問題是，中國汽車並沒有建立優質的品牌形象。自主車企往往通過性價比手段搶佔海外市場，長此以往形成了低價低質形象。也正因如此，自主車企始終未能在海外與歐美大廠形成對抗。別看國產車出口國已超200個國家，其實大部分都是巴西、伊朗和俄羅斯等無（弱）汽車製造基因的市場。國產車在主流市場，可謂一敗塗地。
3.背靠大樹積攢優勢
困難重重也得幹，畢竟只有“走出去”才能憧憬更廣闊的未來。我們利用經濟學的一個SWOT分析法（優勢、劣勢、機會和威脅），簡單審視領克歐洲市場發展前景。先說一說優勢，吉利財大氣粗實力雄厚，並且當年以“蛇吞象”姿態收購沃爾沃，母公司優質形象可助推領克快速建立品牌信譽。其次領克背靠沃爾沃，車型產品力能迎合歐美消費者需求，還能利用資源快速鋪設歐洲市場經銷渠道。
今年2月中旬，吉利和沃爾沃對外宣佈，雙方正在籌劃業務整合，從而組建一個更加強大的全球企業集團。也就是說，未來吉利將突破技術和知識產權的無形封鎖，領克或許能完全融入沃爾沃技術。屆時以“小沃爾沃”姿態登陸歐洲市場，靠性價比優勢或能大幹一場。充足的財政來源、良好的品牌形象及沃爾沃技術資源扶持，相對而言領克更易取得歐洲消費者信任。
4.形勢嚴峻前途未卜
再來說一說劣勢，領克縱然有沃爾沃扶持，但品牌仍缺乏辨識度高的核心技術。沃爾沃有安全理念、寶馬有操控賣點，每個豪華品牌都有強烈的技術屬性，領克呢？並沒有傲視群雄的“中國風”亮點。除此之外，品牌知名度低、渠道管理難度大和技術研究落後等，都將阻礙領克歐洲市場發展。當然，吉利決定領克登陸歐洲市場，肯定不是魯莽之舉。領克已“經受住”國內消費者檢驗，歐洲市場也沒有站穩腳跟的自主品牌，趁虛而入不失為明智之舉。
最後說一說威脅，這可就太多了。就算不管BBA，豐田、雷諾和標緻等普通大廠，也夠領克喝一壺。其次新冠疫情肆虐歐洲，經濟衰退或將導致汽車市場萎縮。最後就是文化衝突，歐洲消費者更注重駕乘品質，且因城市道路狹窄更偏好大眾Polo之類的兩廂車。領克現有產品線並太迎合市場需求，而通過堆積配置營造的性價比，也未必能轉化成競爭優勢。
各種因素相互匹配起來加以分析，領克登陸歐洲市場恐是九死一生。據悉領克不再採用傳統銷售模式，主要以類似租賃售賣的“訂閱模式”（付小部分定金即可用車，後期喜歡就買，不喜歡可退車）服務歐洲終端客戶。降低門檻的售賣形式，也側面反映了領克的憂慮。當然，小編髮自內心希望領克能立足歐洲市場，能否如它所願看造化了。
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