戴姆勒集團的梅賽德斯-奔馳，正式終止氫燃料電池乘用車計劃，因為生產氫燃料電池汽車的成本太高，大約是同樣規格的蓄電池式的純電動汽車成本的兩倍。
但，這不是全球範圍內第一家宣佈放棄氫燃料乘用車的整車企業了，而上個月，大眾汽車公佈了氫燃料和蓄電池式純電動的技術路線圖，並且認為蓄電池才是未來，具體情況下圖所示：
而早在2019年10月，來自最積極推動氫燃料電池的國家的車企，本田宣佈無限期擱置氫燃料電池技術的發展。根據不完全統計，這是全球範圍內，按照銷量計算和銷售額計算的十大車企中，已經有三家放棄氫燃料電池汽車的計劃了。
其他銷量前十的乘用車企業，除了豐田仍在持續加碼氫燃料乘用車的投入，都紛紛公佈了雄心勃勃的蓄電池式的純電動計劃，這其中也包括豐田，在4月22日，豐田品牌在華首款量產純電動車型C-HR EV正式上市，進軍全球最大的純電動汽車市場。
在全球範圍內，乘用車毫無疑問的體量最大的車輛市場，奔馳、大眾和本田相繼明確放棄氫燃料乘用車，未來可能會有更多的車企不會發展氫燃料乘用車了，這意味著，日本一直舉國之力推動氫夢想可能會夢斷最大的車輛市場。
在新能源技術路線上，日本從1974年開始押注氫燃料，累計投資了超過了150億美元（約1050億人民幣），而中國截止到2019年，已經在新能源汽車全產業鏈投資累計超過了2萬億。
從目前全球車企的乘用車新能源技術規劃來看，純電動已經成為了主流的、不可逆轉的趨勢，這也意味著中國2萬億的投資，擊敗了日本的1000億投資，加速了全球的純電動汽車市場的發展速度。
01 氫燃料重卡是未來？
讓日本值得慶幸的是，氫燃料電池的未來，或許是在重卡領域。雖然戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳宣佈放棄氫燃料電池乘用車，但戴姆勒宣佈和沃爾沃聯合開發燃料電池重卡。
重卡也被業內認為是比乘用車，更適合採用氫燃料電池技術的車輛載體，主要有以下兩個原因：
1、就車輛體積而言，重卡更大的車體，對氫燃料電池的反應堆和高壓儲氫罐的體積並不那麼敏感，可以降低技術難度和生產成本；
2、就行駛路線而言，重卡行駛在高速公路或城際公路上，沿途居民密度低，可以建設加氫站和使用過程的事故影響會更小；
除了戴姆勒和沃爾沃這樣的傳統重卡企業，要進軍氫燃料重卡市場外。在美國，2015年成立的初創氫燃料重卡公司Nikola，就推出了三款氫燃料重卡Nikola One、Nikola Two和Nikola Tre，最後兩款車型，旨在美國和歐洲市場進行批量生產。
在2020年3月4日，Nikola宣佈將會通過併購（類似A股借殼）的方式，登陸納斯達克，IPO募資金額為5.25億美元，一旦上市成功，將會成為全球首家上市的氫燃料電池重卡整車企業。
此前，Nikola獲得歐洲重卡製造商CHN Industrial領投的D輪融資。目前，Nikola宣佈獲得1.5萬臺訂單，總合同金額100億美元。在中國，氫燃料電池重卡的研發，或氫燃料電池商用車的研發，也要比氫燃料乘用車要快一些。
中國氫燃料電池龍頭企業，已經申報了科創板的億華通，也和福田共同推出氫燃料電池中卡和重卡。不過，和氫燃料乘用車面臨蓄電池式純電動汽車競爭一樣，氫燃料重卡一樣面臨蓄電池式純電動重卡的競爭，作為全球最領先的純電動車企特斯拉，在2017年就發佈了旗下純電動重卡Semi，800公里的續航，能滿足重卡對續航的需求了。
只是由於電池產能的原因，Semi一直遲遲沒有規模化交付。未來，氫燃料重卡是否在和蓄電池式的純電動重卡的拼殺中，殺出重圍呢？
02 中國的純電動擊敗日本的氫燃料
根據《Elsevier經濟分析與政策》在2015年發表的日本氫燃料論文作者之一的Noriko Behling的說法，從1974年到2015年，日本擁有了全球約60%的氫燃料電池專利，並且在氫和燃料電池上投資了近150億美元，發展到2020年，投資金額肯定遠超150億美元。
而在中國電動汽車百人會論壇（2019）上，工業和信息部部長苗圩表示，新能源汽車全產業鏈投資累計超過2萬億人民幣。從目前的市場產品來看，中國的新能源汽車產業鏈投入，主要集中在純電動汽車領域。
全球的純電動乘用車的規模，會隨著特斯拉、蔚來等造車新勢力的崛起，以及傳統車企的純電動車型的推出，銷量會迅速增加。在2019年，全球純電動汽車銷量已經超過200萬輛，根據Bloomberg NEF的預測，到2025年，全球的純電動汽車銷量將超過1000萬輛。
而在氫燃料電池汽車的銷量，則遲遲未見起色。在2019年，中國氫燃料電池汽車銷量僅為3018輛，增速超80%；美國氫燃料電池汽車銷量為2089輛，加速下滑；截止2019年12月，全球氫燃料電池汽車總保有量為24132輛。
從規模效應來看，純電動汽車已經遠超過氫燃料電池汽車，數量級相差了兩個數量級。從車企的新能源技術路徑來看，氫燃料技術路線基本被車企拋棄，純電動將會迎來規模化的良性效應循環中。
更重要的是，在車企端，支撐傳統燃油汽車和純電動汽車，兩種不同的動力系統，已經不容易了，很難在氫燃料上再支撐一個動力系統，無論是成本還是規模，還是使用的安全性和便捷性，純電動汽車都要超過氫燃料電池汽車。
這也意味著，中國2萬億重注投資的新能源技術路線之純電動方向，在乘用車領域壓倒了氫燃料電池。雖然投入是日本的20倍，但是，中國的2萬億投入是商業化的投入，而日本的投入的研發式的投入。從目前來看，絕對是值得的。
唯一可惜的是的，目前，中國造車新勢力以及傳統車企推出的純電動車企，都將面臨特斯拉的強力競爭，幸好，中國培育了新能源產業鏈，特別是電池產業鏈。今天的新能源補貼政策說明，劃分了30萬的補貼線，分別針對普惠型和享受型電動車。
隨著豐田開始押注純電動汽車，氫燃料乘用車可能會進一步壓縮生存空間。至於在重卡領域，氫燃料能否殺出一條血路，可能也比較懸。因為乘用車的規模化應用，會讓電池的成本呈指數級下降，電池的容量呈指數級上升，也就是電池會越來越輕、容量越來越大、成本越來越低，有可能會在重卡上獲得更規模經濟效益。
一旦失去了重卡領域，氫燃料可能就真的沒有未來了！
