在新管理層的領導下，這個以三叉星為徽標的品牌計劃重返質量可靠、設計經典、技術超群的輝煌時代——在這個過程中還要削減成本。
在現代化商業社會中，做到“大到不能倒”其實只是個神話。面對公眾情緒、購買習慣和供應鏈問題等方面的劇變，沒有人能安然處之。身處斯圖加特的那頭名為梅賽德斯-奔馳的巨獸正在審視當下，因為過去很多年中不必要的開銷、對電動化未來不夠充分的準備已經開始造成負面影響。
過去負責研發的康林松
現在必須引領梅賽德斯進入一個全新的黃金時期。
不過在2020年，作為全世界名頭最大的高端汽車製造商之一的梅賽德斯-奔馳準備挽起袖子認真幹了，他們打算重現自己在20世紀70和80年代的輝煌——在那幾十年裡，他們生產的汽車能讓一家人用好幾代，要論豪華和創新，如果他們稱第二，沒人敢稱第一。
中期改款的E級是個良好的開端：這款中型行政級轎車的2020款外形更為精幹、簡單，車身內部也有同樣的變化，發動機陣容得到了簡化和淨化，更為豐富的安全裝備以及用觸控板取代了按鍵的方向盤都表明梅賽德斯在科技方面含金量更高。而他們的旗艦產品S級將在2021年全新換代。
電動車方面，梅賽德斯發佈溫和的EQC的時機有些晚了，但如今他們終於加快了電動化步伐。EQA，一款基於GLA的電動車，將在今年到來，而氣勢恢宏的概念車EQS讓我們預見到一款魅力十足的全電動旗艦車型將是什麼樣子。這些新產品應當能鞏固梅賽德斯在豪華和科技方面的領軍地位。
梅賽德斯希望電動車EQS能成為21世紀的第二代S級。
儘管有跡象表明公司順利地走上了一條正確的道路，去年剛上任的新老闆康林松（Ola Källenius）依然面臨著很多挑戰。這位在坐上這個燙屁股的位子之前負責研發部門的瑞典人已經發布了三次利潤預警，基本上就是說2019年的預期利潤要減半，這讓梅賽德斯的財務審計部門不得不留出了數十億歐元作為儲備。這些錢一部分無疑將用於繳納排放作弊的罰金，還有一部分要作為很可能無法達成更為嚴苛的2021年二氧化碳排放目標的罰款。如果在接下來的一段時間這種情況越發嚴重，到2025年梅賽德斯將會處於什麼樣的境地？這位CEO臉上不帶絲毫笑容地回答說：“我們已經無路可退，但我們並非孤軍作戰，因為我們的競爭對手也面臨著相似的無法估量的變數和挫折。如今想取得成功不能再只靠自己的力量了。”
他說的可能沒錯，但梅賽德斯還是要盡最大的努力取得自己的成功。為了重新獲得曾一度失去的增長勢頭，董事會已經決定全力以赴，他們啟動了三大全新支柱項目以便讓公司順利獲得盈利：Electric First（電力優先），AMG——新的“保時捷”，以及投身數字化革命的MBD。
康林松介紹說：“Electric First是我們開發現代化可持續豪華車型的一個必要步驟。”具體的計劃是在開發常規動力產品的同時推出全電動的“EQX”版本。打造一個全新的AMG的工作在康林松的最佳搭檔慕容濤（Tobias Moers）的領導下已經開始。康林松滿懷信心地說道：“AMG有著深厚的成長潛力。從中期來看，年產20萬輛左右應該是個比較現實的目標。”（2019年AMG的銷量是132136輛。）與此同時，MBD的作用是推動梅賽德斯從汽車製造商向主要技術開發者轉型，以保持公司在業界和市場上的影響力。
除了這些計劃，斯圖加特還在改變過去非必要開銷過大的做法。舉例來說，梅賽德斯過去使用了太多的平行平臺，成本很高，而寶馬已經把大多數車型集中到了兩種平臺上。隨著預算泡沫的破碎，這種情況已經有了變化，他們將在2024到2025年間發佈更為務實、具有高度靈活性的“梅賽德斯模塊化基礎架構”（MMA1/MMA2）。
據消息靈通人士透露，最先應用MMA的將是下一代C級，而且新C級將全部搭載4缸發動機。這種思路還將延伸到較大的車型上，這對梅賽德斯而言無疑是個革命——想想吧，在車頭裡塞進了卑微的橫置4缸機的GLE或S級插電混動車會是什麼樣子。但梅賽德斯在這件事上並非說說而已，他們已經通過了一個新的4缸機項目，排量有1.5和2.0升兩種，最大功率從200馬力到275馬力。有了這些發動機，梅賽德斯可能會逐漸淘汰6缸機，或者使用這種機型作為擴展後的插電混動車家族的基礎動力來源。至於電動化，他們正在評估的電池組最大的是120千瓦•時，不過假如特斯拉的Plaid（花格，特斯拉Model S的最高性能版，名稱來歷我們以前做過介紹）版能做到200千瓦•時，梅賽德斯或許也能找到相似的途徑和手段。
未來的車型陣容還是個未知數。儘管立竿見影的最佳手段是巧妙地協調好所有的平臺，但梅賽德斯要想獲得高利潤就必須在短期內有明智的行動。已經確定的犧牲品是兩門版的E級和S級。AMG GT四門跑車和CLS都沒有達到預期的市場表現，雪上加霜的是它們之間存在著相互蠶食的關係，所以很可能都被砍掉。下一代SL將重新使用傳統的軟頂敞篷，而下一代AMG GT將與新SL共用平臺。新車型的車身寬度會減小，更易於掌控，因此也更為靈巧、更有運動感。至於SUV，儘管對二氧化碳排放統計表來說絕對不是個好東西，但它們是消費者想要的東西，所以就沒必要討論了。問題在於，在常規的跨界車框架內進行進化似乎侷限性太強，令人沮喪：增加個轎跑形車身，增加個AMG版，增加EQ即電動版……也就是這樣了。
但梅賽德斯依然是行業先鋒，並且已經下令讓設計團隊將思路跳出過去的窠臼。現在繪圖板上已經有了四款十分有趣、旨在開拓新的細分市場的新產品，內部以首字母縮寫稱之，其中三個是CUT、GUT和LUT。CUT是指緊湊型多用途旅行車，用於取代B級；GUT是大型多用途旅行車，將改變原來定位不甚清晰的R級的形象；LUT自然就是豪華型多用途車了，它可能成為S級更為狂野的版本，當然是五星級的。如果說得到擴展的私人空間代表了“豪華”在未來的定義，這可能是康林松必須擺好的最後一塊拼圖。擺好了有什麼獎賞嗎？無疑就是重回在很多人眼中梅賽德斯依舊是傑出代表的輝煌歲月。
當汽車還只是汽車時，
廣告也還只是廣告，
成功與否取決於廠家自己，
與他人無關。
梅 賽德斯-奔馳的光輝歲月
建立起第一個黃金年代的車型
W114/W115（1968~1976）
由Paul Bracq設計的W114/W115非常漂亮，是梅賽德斯在二戰後的第一款全新三廂轎車，也是斯圖加特對寶馬Neue Klasse（新級別）車型的回應。工藝質量如何？梅賽德斯的官方博物館裡有一輛1976年的產品，里程錶顯示460萬公里。當梅賽德斯取代W114/115時（已經生產了1919056輛）德國的出租車司機要求與新車型同時生產老車型。
R107 SL（1971~1989）
如果說Bracq的第二代作品的巔峰之作是SL，那麼R107無疑是更為重要的一款車——這件傑作幫助梅賽德斯進入了主流市場。它和三廂版一樣有著無可匹敵的工藝質量，但又提升了造型魅力和多功能性，無論是作為時尚標籤還是競賽用車都取得了空前的成功。在上市近20年的時間裡總共售出了約25萬輛。
W123（1976~1986）
功能全面，價格高昂，集中了汽車所需的名望的精髓—W123幫助梅賽德斯鞏固了在可靠性和耐用性方面的聲譽。W123配備了安全籠、潰縮區、壯實的車門鋼樑和氣囊（1982年起）。很多車在歐洲跑出了極高的里程數後又到非洲狀況不佳的道路上開始了第二次生命。
文 / Georg Kacher
