活塞在下止點時氣缸內最大容積與活塞在上止點時氣缸最小容積之比即為壓縮比。用來表示氣缸內混合氣體被壓縮的程度。簡單說壓縮比就是氣缸內的混合氣體能夠膨脹多少倍。燃燒後膨脹的倍數越大，能量也就越強，發動機也就越有勁。因此也就可以用更少的油實現更高的熱效率。也就是說壓縮比越高，勁越大還省油。
目前，絕大部分汽車採用所謂的“往復式發動機”，簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一隻活塞週而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這週而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程範圍。
就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點。所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。
壓縮比是不是越高越好呢？
壓縮比當然是越高越好，但前提是能夠解決掉爆震和抖動問題。當氣體壓縮的時候，隨著壓力的增大，混合氣體的密度和溫度也會相應提升。這個物理知識應該都能理解。
因此當使用低標號燃油時候，由於辛烷值較低抗爆震性能不好，過度壓縮時產生的高溫就會讓混合氣體發生自燃，但此時由於活塞並未到達上止點所以火花塞並不會點火。自燃的氣體燃燒並不充分，而當火花塞開始點火時剩餘的混合體已不足以產生足夠的能量了。這就造成氣缸內的燃燒斷斷續續的，能量會上下衝擊活塞和氣門。這就是爆震的原因。
解決的辦法有兩個：其一是提高燃油標號，儘量加更好的油，但用車成本會無限拔高；其二是將點火角設定的更加提前，通過提前點火來解決爆震問題，但由於提前點火時活塞並未到達上止點，這會對缸體有巨大挑戰並很容易積碳。
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