3月21日美團打車正式登陸上海，同時上線出租車和快車兩種業務。僅僅前3天，就分別拿下15、20和30萬單業務，且每單補貼30元，一週內參事滴滴打車1/3的市場份額，其App也登錄蘋果應用商店下載量第4名——按日單量20萬來算，一天光補貼就要燒掉600多萬元……這究竟是有錢任性，還是互聯網企業的黔驢技窮呢？
“網約車”燒錢補貼被吐槽
四年之前，阿里扶持的快的打車與騰訊投資的滴滴打車，掀起第一輪補貼大戰，從2月開始到5月雙方同時停止。但在雙方都上線專車業務後，對車主和用戶又開始了力度更大的補貼競爭。
為了爭奪市場份額，快的和滴滴雙方都是“真金白銀”地幹上了，雙方依靠各自背後的“東家”，互不退讓——在幾個月裡，兩家公司為了爭奪市場燒掉了20億到30億元。不過，這場“燒錢遊戲”在2015年情人節這天戛然而止，滴滴打車和快的打車因為補貼燒錢“燒出窟窿”來而不得不合並。
“網約車”燒錢補貼的血淚史
馬化騰此後在香港大學的演講解開了滴滴和快的“閃婚”背後的秘密：原來兩家公司都燒錢燒不起了，最高的一天虧了4000萬元，但誰也不敢收手，因為一旦收手就前功盡棄了，等於將市場拱手相讓。後來馬化騰和馬雲溝通後，雙方在資本的撮合下“喜結良緣”了。
2015年，當滴滴、Uber（中國）和易到等競爭激烈之時，易到創始人周航就透露，“2015年整個專車出行市場就花掉了200多億。”
2016年，優步CEO卡蘭尼克表示：“我們已經在全球數百座城市實現盈利，這使得我們能夠繼續在新市場進行投資，並在中國等非常燒錢的市場進行持續的投資”——但Uber在中國的每單都虧損，一年虧損額達到10億美元。正因如此，Uber不得已與滴滴完成合並，而卡蘭尼克聲稱，“這是優步在中國盈利的唯一可能。”
滴滴打車玩貓膩
至此，滴滴打車逐步形成壟斷優勢。然而，“靡不有初，鮮克有終”，待到市場一家獨大之後，滴滴打車開始“宰肥羊”了：濫用流量分發權、派單玩貓膩。結果是把乘客、司機兩頭都給惹毛了：客戶要麼打不到車，要麼就只能選擇優享加價；而司機被平臺抽傭比例越來越高，有的地區一度從20%漲到40%。
也正是因為如此，美團打車乘虛而入。2017年12月28日，美團打車宣佈將在全國新開7個城市，包括北京、上海、成都、杭州、溫州、福州和廈門。此前，美團打車已經在南京試運營了10個月；今年1月12日正式開啟北京站。根據美團打車此前公佈的規則，滿20萬開站，北京站前5萬司機在開站3個月內零抽成，但不免除每單0.5元平臺信息費。同時，乘客註冊可領新人見面禮，包含3張金額為10-14元的打車券。
美團打車燒錢補貼
美團作為後來者進行大肆補貼，滴滴方面也不得不跟進補貼，甚至力度更大：“42元打車大禮包（14元立減、4折12元、65折16元）已存入您的賬戶！”“優惠風暴進行中！今日上海全城坐滴滴，單單立減14元（10點至24點有效）！”“恭喜您獲得上海週末14元立減券。今日內再完成一次訂單並完成支付還可獲得15元立減券，多乘多送，面值遞增！最多可送4張。”由此可見，滴滴方面的優惠力度一點不比美團小——甚至有用戶稱，家裡的老人都學會了叫網約車，“買菜、出門打牌都坐網約車。”
美團打車希望通過“燒錢”來搶下市場份額，滴滴也只能通過“燒錢”來應對——在移動互聯網競爭之下，燒錢戰術似乎是“屢試不爽”的行業共識。其根源在於，消費者在做消費選擇時首先要算一筆經濟賬，坐車不僅不花錢，反而還有10元補貼，何樂而不為呢？美團和滴滴狂撒優惠券，司機也在被平臺拉攏的過程中享受到多種形式的補貼——這正是所謂的鯰魚效應，鯰魚在攪動其他魚生存環境的同時，也激活了其他魚的求生能力。
不過，這世上原本就沒有天上掉餡餅的好事，因為燒錢只能燒一時而燒不了一世。也儘管美團手握70億美元現金，而滴滴手握170億美元現鈔——但因為被口誅筆伐而勢必收手。
這不，美團打車在南京已於4月20日開始停止發放用戶端補貼，並啟動與南京交通部門的數據對接工作；隨後，“滴滴出行”也跟進宣佈：不再低於成本價運營，暫停發放補貼——這意味著在南京，“一分錢打網約車”“一塊錢打網約車”的美事一去不復返了。
最後，“網約車”燒錢補貼究竟損害了誰的利益，以至於被媒體和監管方吐槽不休？
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