網約車“輕重”之爭，美團打車上線聚合模式

出行市場再次迎來變數，沉寂半年之久的美團打車高調“復活”。

在經歷了與快的打車的燒錢補貼大戰、與UBER的殘酷競爭後，滴滴曾經階段性勝出，成為行業內毋庸置疑的霸主。但滴滴還沒來得及好好享受勝利的果實，後來者就已經躍躍欲試，阿里系高德、哈羅紛紛上線順風車，首汽背靠“國家隊”一路高歌，就連騰訊也被傳出連續申請了騰訊打車、騰訊出行、騰訊乘車碼、騰訊乘車卡、乘車快報等多個商標……挑戰、圍攻、制衡、防守，以美團打車為代表的競爭者們正在試圖從輕運營模式試探滴滴的邊界。

挑戰：網約車的輕重之爭

“我們不會加大在網約車上的投入”，美團高級副總裁王慧文曾經在美團IPO新聞發佈會上表示。

援引此前藍鯨TMT的報道，一位接近美團的投資人表示：“獲客成本居高不下、用戶留存率、轉化率不高、難以持續增長，讓美團打車深陷泥潭，美團不得不每月虧損5000萬美金，才能勉強維持南京、上海的市場份額，無暇顧及其他。”與滴滴正面硬剛令美團虧損慘重，但不加大投入並不意味著放棄，也可能只是短暫調整後的戰略轉移。

這一次，美團選擇放棄完全自營、推出聚合模式。所謂的聚合模式，即在美團的APP中推出出行入口，並接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商，用戶可以根據自己的實際需求一鍵呼叫多個不同平臺的車輛，獲取經濟、舒適、商務、豪華等不同檔次的出行服務。美團方面表示，上海和南京將成為美團打車聚合模式的試點城市，未來美團打車在其他城市都將與取得合規資質的出行服務商合作，只以“聚合模式”開展試點。

“新模式側重在用技術投入推動用戶體驗，不會涉及大額補貼。”這是美團方面的解釋，但事實上，補貼仍是美團打車目前獲客的最主要手段。聚合模式讓美團不必在司機端投入鉅額補貼，將成本分攤到了引入美團打車的服務商身上，從而節省了大量的成本。換句話說，聚合模式是美團打車依靠自身力量無力作戰後的被動選擇，美團試圖成為出行領域的平臺商，拉通一批有車輛無流量的公司一同來搶佔市場。

平臺“輕運營”是否優於滴滴的“重模式”？

事實上，聚合模式並非美團首創，此前包括高德地圖、滴答出行、哈羅出行等在內的從業者都曾經推出過這種方式。聚合模式令消費者擁有了更多選擇、同時給平臺合作伙伴帶來了真金白銀的流量、又節省了平臺方的資金投入，看似無可挑剔，但也有避不開的問題和風險。

首先是安全風險，這其中最重要的是責任界定。我們可以簡單的把聚合模式理解成淘寶+商家的關係，美團是平臺方，接入美團的合作伙伴是商家。參考淘寶買到假貨的維權機制，淘寶只負責在力所能及範圍內幫助維權，而並不會成為真正的責任方，美團打車也是如此。《美團打車服務協議》中，在《信息平臺用戶服務規則》部分對風險與責任承擔進行了這樣的描述：“乘客通過美團打車與出行服務商達成的運輸服務協議，系由出行服務商或出租車經營者履行並承擔責任。乘客接受運輸服務過程中產生的任何責任，均由出行服務商或相關出租車承擔。美團打車不對運輸服務過程中所產生的糾紛或爭議承擔責任，也不對任何一方使用運輸服務過程中可能遭受的損失承擔責任，乘客與出行服務商或出租車經營者之間的糾紛應自行解決。”換句話說，當乘客通過美團聚合模式打到非美團自營車輛，乘車過程中一旦發生糾紛，平臺方不承擔任何責任。

其次，聚合模式是否會面臨嚴格的政策監管尚未可知。同樣是因為安全風險，滴滴順風車下線整改近一年時間尚未迴歸，哈羅、滴答們卻做得有聲有色，未必不是因為自身體量過小的原因。但如果全部接入美團打車，且最終形成了較為龐大的用戶群，平臺自然將成為政府相關部門的強監管對象，而聚合模式下的商家也將無可遁形。也正是因為責任劃歸的問題，平臺無法保證乘客的安全的話，這種模式是否有可持續性仍值得探討。

最後，用戶體驗可能將成為美團打車當前最急需解決的問題。曹操專車、首汽約車、神州專車和出租車，不同的出行服務商對自身服務標準的規劃並不統一，而在聚合模式下，司機和乘客所獲的信息缺乏統一性。舉例而言，乘客選擇了商務用車，但他並不清楚美團打車叫到的是美團自營還是神州或者曹操，同時用慣了神州的人也可能會對曹操專車服務商提供的服務產生質疑。美團聚合模式需要標準的統一性，但現階段其很難實現對合作夥伴標準的統一管理。

有分析尖銳的提出，除非市場格局或者政策支持更勝一籌，美團打車也很難撼動滴滴這棵大樹。對於上市不久的美團來說，打車業務是一定要做的，但究竟能做到什麼程度，需要時間來驗證。