第八代凱美瑞，作為一個全新換代的老牌中級轎車，從一年前北美髮布，到半年前國內上市，直到現在都保持著很高的熱度。無論是在各種圈子裡邊的討論，還是實際銷量中那令人乍舌的高配車型佔比，亦或是這次我們借到這輛試駕車的曲折，都反映出這款換代車型的熱度。所以在我們拿到這輛試駕車之後，就迫不及待的進行了深度體驗。
第八代凱美瑞既然是全面革新的換代車型，那麼革新在哪裡呢？有人說全新凱美瑞的外觀變得更運動了，這，也確實是我們見到這輛試駕車時的第一印象。當然不單單是變得運動了，她還變得更年輕——凌厲的前臉造型和低視覺重心，這種設計風格我從來沒想過會在一輛凱美瑞上見到。無論前臉還是尾部設計都想表達一種“寬”的觀感，再加上流暢的線條設計，不得不說新凱美瑞也許照片上看著不太上鏡，但真正看到實車，體現出來的層次感和立體感確實能給人驚喜。
外觀視覺感受上的低重心，也給新一代凱美瑞的內部帶來了非常大的變化，這種改變在拉開車門坐進駕駛席之時撲面而來。
首先座椅的高度確實很低，這點老款凱美瑞是沒法比的，同級別車型中應該只有阿特茲、十代雅閣，以及新君威等少數幾款運動型中級轎車有這種低坐姿了吧。當然新凱美瑞的低坐姿並不是單純的低，而是融合了各個部件的設計，使得駕駛者和乘員都不會有低坐姿常伴的壓抑感。
▲車門打開角度很大，出入便利性不錯，但限位裝置宛如沒有，不注意的話經常會被車門夾到
在駕駛低重心的轎車時，駕駛者通常會覺得這類車總是有點寬，特別是凱美瑞這種車寬達到1.84米的中級轎車，本身確實是有點寬的。因此這時候就要靠更好的視野來緩解這種不安心感，比如新凱美瑞的A柱被設計得非常細，這就是一個良好視野的保證。同時，前車門線也在初段稍微往下彎了一點，可別小看這個細節的設計手法，與細A柱配合之後，對視野的貢獻是疊加的，這使得車輛在狹窄區域轉彎時駕駛者有足夠的信心。
▲新凱美瑞在視野方面的設計很有意思，從上到下越來越細的A柱，前儀表臺與車門線的落差處理，極小的雨刮盲區等等
不過新一代凱美瑞也並非做到了面面俱到，比如前儀表臺高度還是無法避免的高了一些，我坐在駕駛席只能看到一點車頭，對精確控制車輛還是有不小影響的。這種高儀表盤也讓新凱美瑞的Y型中控設計有了容身之處，形成了一個獨特的內飾風格。不過這種Y型的中控設計也有它的問題，最直觀的就是屏幕尺寸太小，可實現的功能也有限，就像個很封閉的操作系統，但系統的級別和水平卻停留在十年前。還有個問題是我最不能忍的：倒車影像太模糊了，稍微遠一點的東西完全看不清楚，屏幕小點也就就算了，倒車影像這種關於安全的配置，說心裡話車企真不應該在這種地方摳門。
▲倒車影像非常模糊，無法看清更遠處的狀況
▲雖然皮質讓人覺得觸感一般，但姑且還是用真線縫上去的，符合這個級別該有的檔次感
坐起來基本還是豐田固有的感覺。其實座椅的造型已經透露了一些答案，質地確實比上代凱美瑞的座椅硬了點，也更加有支撐性，但在包裹性上還是一款中級轎車的普通水平，適合各種體型的駕駛者乘坐。
總的來說，新凱美瑞的整個設計氛圍還是很“豐田”的感覺，大體印象沒有驚喜，多的不多，少的也沒缺，又確實是一款大牌廠家設計生產的中級轎車，能感受到豐田作為一線車廠的功底，比方說如何讓低坐姿也能擁有良好的視野，如何在外觀營造出低重心的寬體感，這些事情在設計時都是很講究的。
▲新凱美瑞的後排坐起來沒什麼問題，坐墊厚度和承託都沒毛病，中央地板有很大凸起，這是因為整個車架乃至車廂都被壓低，而導致的代價之一。
僅僅是外觀和內飾的變化遠遠不夠，要知道TNGA帶給新一代凱美瑞的，應該一次翻天覆地的變化。開過新凱美瑞之後，確實有驚喜，但結合整體行車表現的話，我更願意將新凱美瑞的行駛進化總結為：
一輛運動化和年輕化做得比較足的中級家用轎車。
試駕車是新一代凱美瑞的混動版車型，搭載可輸出178馬力的2.5升發動機，加上電動機後可聯合輸出218馬力。顯然這個混動系統的表現是大家很好奇的，從實際輸出來看，在靜止時踩下油門踏板之後，凱美瑞混動的輸出主要分為兩種水平：
第一段是純電動加速，這時候燃油經濟性最好，但起步加速能力一般，像在開1.3升的威馳；還有一種是發動機和電動機一起工作，這時候動力系統的輸出表現非常好，但代價是發動機啟動之後，油門踏板能直接感受到發動機艙傳來的震動，而且很多時候發動機聲音也不太好聽。
▲2.5混動機。2.5L發動機可輸出178馬力與22牛米，電動機可輸出120馬力與202牛米，聯合總輸出可達218馬力
不過當速度起來之後，發動機的震動和噪音就不是很明顯了，而且如果是時速70公里以下，電池組有不少電的時候，動力總成會讓電動機工作以節省燃油，這時候動力的輸出是沒問題的，一腳油門下去會覺得是在開一輛3.0L的凱美瑞，平順性、動力性和響應性都做得很好，整個加速的輸出給人一種很流暢的感覺，這也是豐田混動系統一直以來的優點，也是我們熟悉的豐田混動。
稍微有點神經質的是，在純電模式下巡航時，只是想要一點加速而已，發動機卻會立刻高亢起來，傳到發動機的聲音也顯得有些粗糙。好在豐田的THS-II混動系統的一個特性就是發動機轉速與車速的關聯度很高，所以凱美瑞混動版在加速的時候不至於像本田混動那樣有種不線性的違和感。但就凱美瑞混動這臺2.5混動機來說，這個聲音還是應該處理得更細膩一點，才更有“頂級動力配置”的感覺——要知道這輛頂配凱美瑞混動的價格可是達到了27.98萬。
在其他的動態表現方面，新凱美瑞作為一款“新時代豐田”的特質也展示出來了——
首先要誇一下新凱美瑞的轉向表現，我覺得完全可以跟阿特茲對標，無論是指向性，循跡性，轉向力度，還是響應幾乎都無可挑剔，完全就是一個運動取向的手感。在平路行駛時手感偏向於靈敏的，稍微擺一下車輛就會有反應，但又不是“神經質”的那種敏感，調得恰到好處；在彎道時轉向，車輛會立刻反應過來，方向盤擺動的幅度卻不需要很多，回正力也適中，車輛可以保持在一個穩定的姿態，以相當快的速度通過彎道。即使是變道的時候，車輛擺動時也絕不拖泥帶水，精準靈敏的轉向能讓駕駛者充滿信心，這種感覺，是我以前駕駛凱美瑞的時候難以想象的。
而且這是配合更低重心的車身以及低坐姿才能體現的效果，使得新凱美瑞的過彎不再無聊，而是成為一個有趣的過程。
但是，在這有趣的轉向背後，底盤和剎車卻沒有跟上轉向的節奏。
新凱美瑞的底盤，特別是後懸相比老款變化很大，具體來說就是從前後麥弗遜懸掛換成了前麥弗遜後E型多連桿懸掛， 後懸掛的升級讓凱美瑞車系不用再只專注於舒適性，還可以多談一些行駛質感——從實際開起來的感覺來看，新凱美瑞確實做得到這點。
具體來看，新凱美瑞的底盤反饋相比老凱美瑞的變化有好有壞：首先是舒適性確實退步了，但行駛時的整體感提高得很明顯，彎道中也能提供足夠的支撐性；與此同時，有一些問題還是沒有改善，例如路噪的處理水平並沒有隨之提高，並且在過坎的時候，底盤傳遞到車廂裡的聲音很明顯，給人的感覺就像是“變硬的家用車底盤”。
這一點在剎車的時候體現得尤為明顯，在整個速域內，新凱美瑞的剎車表現都是不太線性的，中高速時還不十分明顯，反而有時候會覺得剎車的制動力很足，問題主要集中在時速40以下的中低速工況，踩下剎車踏板的初段時，剎車力度並不是很大，但在接近30%的剎車行程時，制動力會突然增大，剎車踏板的腳感也變得更重。給人的感覺很像是初段是動能回收在工作，之後才輪到剎車系統工作。
而這跟懸掛有什麼關係呢？那是因為制動力加大的時候，新凱美瑞也會跟著點頭，特別是那種0到10km/h再到0的時候，由於掌握不好剎車踏板踩下地力度，所以在剎停時車輛會狠狠的點一下頭，好在車輛的坐姿很低，所以開起來並沒有不適的感覺。但這是治標不治本的，這種不線性的剎車還體現在頻繁松踩剎車的怠速爬行路況——踩下去那就肯定是重剎，沒有第二種選擇。
仕駕結語：
新一代凱美瑞在最開始給我印象最深的是，她居然是日系三強的中級車裡第一款強調年輕動感風格的——而在這之前凱美瑞是三強中最保守的。但當這種詫異感過去之後，客觀地感受這款車就會發現：
變革帶來的不僅僅是進化，還有代價。
其實說白了，中級轎車本來就並非運動化的首選，大多數品牌覺得緊湊級車更適合運動化，所以有了高爾夫GTi、福克斯ST。中級轎車的運動化，實際上就跟“沒有真正的蘇格蘭人”一樣，大家都只是“運動化”，而沒有一個是真打算搞運動車的，以前有不少車型在這方面認真嘗試過，但現在要麼完蛋了要麼變得更保守了。阿特茲也搞起“運動”的名頭，但那應該叫“運動感十足”更準確些，新一代凱美瑞也是一樣的，在某些方面營造出運動感，能吸引到我這種年輕人。但其實仔細感受下，雖然在不少地方體現得很運動化，但本質上，她還是一款很普通的中級轎車——對比老款凱美瑞或許的確是翻天覆地，但對比同級別車型的時候，新凱美瑞還是有些進化空間的。
文｜坂道
圖｜坂道
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