《韓 非子》有云："楚地有鳥，三年不飛，一飛沖天。"
自近代以降，湘楚才俊輩出。改革開放以來，湘人更是循先輩向學之風，負笈留洋以圖實業興國，足跡遍佈歐美、日本，學業及工作日益精進，在圈內享有聲名。千禧年之後，這批人陸續返國立業，在汽車界積累了不錯的口碑。
雖說汽車行業不時湧現一些名震寰宇的"汽車狂人"，不時冒出驚人語讓人為之側目，但還是有一些企業和企業家選擇了暗自潛行，不顯山露水，南京博郡新能源汽車有限公司董事長、CEO黃希鳴就屬於後者。
黃希鳴，湖南長沙人。作為在汽車技術領域摸爬滾打超過20年的汽車老兵，黃希鳴博士在獲得佛吉尼亞理工大學航空航天博士學位後，於1994年加入了福特汽車，之後又進入通用工作。2008年，在底特律工作了13年的黃希鳴，乘著中國汽車業第二波海歸潮，回到國內，開始了他的創業征程。黃希鳴博士不僅因為之前從業公司的業績蜚聲於主機廠，甚至被國家發改委的領導所知曉，而且，其早先在福特、通用的良好職業履歷為其日後延聘重量級專家助益良多。黃希鳴創立博郡汽車之後，寶馬的高層慕名前來，在兩廂比較之後，也對該公司的整車性能調校能力自愧弗如。
雖然不大在媒體發聲，但黃希鳴在車界已經小有名氣。憑藉紮實的職業素養，輔之以多年的工作經驗和企業運營經驗，他在中國汽車界厚積薄發，直至在新能源造車領域初露鋒芒。
短短的幾年間，黃希鳴的公司與國內幾乎所有的主機廠進行過設計合作，不到10年的時間裡，已經完成了上百個設計、開發和質量改進項目，如：一汽新紅旗平臺、上汽新電動車平臺、長安、比亞迪秦/唐、北汽紳寶全系列等，同時支持過美國福特GR1（含全鋁車身框架和底盤）、Fisker Karma和Atlantic等車型的底盤平臺開發。
早在2014年，黃希鳴悄然籌備起了自己的全新創業項目——博郡汽車，用他的話來說：“幫人家設計開發車已經做了10年了，以前幫人家做事、‘當教練’，現在（該）自己上場了。”
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人要有理想：打造新能源界的大眾、豐田
就在日前，《汽車通訊社》一行人在位於上海閔行區江月路的博郡汽車辦公室裡見到了黃希鳴。初次見面，我就被他驚到了——在問及博郡汽車對標哪個企業的時候，他毫不避諱："我們學習特斯拉，對標並不是特斯拉，我們更多對標像豐田和大眾這樣的企業，這是我們想做的事情。"他繼而聲稱，博郡的產品在未來會賣到數百萬臺規模。
那一刻，我是有點懵的。汽車媒體從業近20年來，我見過各色人等，聽慣各種豪言，大多數豪言最後基本屬於"講故事"之類。我暗自嘀咕："這吹得也太狠了吧？"
黃希鳴解釋道，"並不是（銷量）這個意義上的對標，而是行業地位上的對標。也不是像高端品牌高高在上，調性很高的。而更多的是你做大型出行的產品，能夠做得世界上體量最大，而且在市場佔有率、技術精益程度做得最好。不是說單純是傳統車對標，是整個企業的願景上的對標。肯定不是做光給有錢人玩的玩具的車廠，而是大家能享受，在傳統的汽車產業中大眾和豐田是最成功的。以後博郡電動汽車要做到像大眾、豐田這樣的社會地位，在世界上處於頭號、頭幾號的位置，（在與全球車企的對比中，）我們的性價比、精細化程度要比人家更好。"
聽了黃希鳴切中肯綮的分析之後，我們感覺他的話似乎有點靠譜了。
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拒絕"賺快錢"想法 造車唯有腳踏實地
中國新能源車市場風起雲湧，各家車企的路數也不盡相同：或造概念，或玩噱頭。李書福在不久前撰寫的一篇自述文章中就語重心長地指出，"當前中國進入電動汽車工業的投資者很多，互聯網企業造車也搞得如火如荼，這是一個很好的勢頭，一定要積極引導，大力支持……但是有些現象必須引起重視，比如利用互聯網概念，電動車概念以及借發展實體經濟投資汽車工業的名義，其目的不是造車，既不想自己承擔風險，又想乘機變相撈錢，這樣做不利於市場經濟的健康發展，我認為實業就是實業，搞實業必須持之以恆，不能急於求成，實業賺不了快錢……（創業者）一定要聚精會神，認真嚴肅，高度重視，必須一次性成功，不能有任何閃失，更不能三心二意。"客觀來說，以博郡為代表的一些企業，潛心研發，以期建立核心技術優勢。
"大家以為電動車能夠掙快錢，恰恰不是這樣，因為汽車產業是需要時間的，需要打磨的。"黃希鳴對"書福哥"的話可謂心有慼慼焉，"我真正籌劃電動車是2014年開始的，到今年已經差不多4年時間了，我要在明年年底拿出車，現在也是緊張得要死。不是那麼簡單的事情，特斯拉已經做了14年了，今年還沒有盈利。所以說，大家對電動車、對汽車行業要有耐心。"
值得一提的是，當一些造車新勢力感慨"燒錢"速度太快、甚至直呼"200億都不夠花"的時候，博郡汽車在有效利用資金方面則有著自己的“算盤”。《汽車通訊社》瞭解到，博郡單車型開發費用在10億級規模，與國內傳統主機廠的開發費用規模相當，展現出更符合經濟發展規律的務實作風，充分體現出博郡不燒錢，把資金用在刀刃上，降低消費者購買成本的經營理念。
對於新創造車企業來說，花錢的速度如果不控制好，很快就會出現資金短缺的問題。所以對於博郡，怎麼控制成本、控制花銷，同時把事情做出來，這是最為關鍵的。黃希鳴分析道："一個車型的開發大概十幾億，因為傳統車廠一般不會超過8個億開發一個車型。但作為新進企業，因為開發費用會高一些，所以通常十幾億差不多。看你做多少款車型，如果只做一款車型，十幾億的開發費用，再加上工廠建設，做一期產能20多億，40-50億之內把產品投放市場沒有太大問題。所以外面說幾百億，這不合乎經濟規律。因為一款車做出來基本就是4-6年。"
"我們沒有時間玩概念，我們的全部精力都放在量產車的開發和生產準備上。我們要做的是，全力以赴為用戶提供高續航、高性能、安全舒適的產品。"黃希鳴的話，也代表了博郡人的創業心態——踏實嚴謹，心無旁騖。他直言："我們有意沒有太宣傳，我們也擔心像李書福說的那樣，如果過度宣傳，大家把你打造成PPT造車就麻煩了，這個標籤一貼很難辦，過度宣傳不好。而且供應商對你也不太信任，覺得不實在。做車還是要比較實在，因為這不是一件浮躁的事情。"
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堅持正向開發 但不拒絕強強聯合
針對目前行業內對造車新勢力是採用"自建工廠模式"還是"代工模式"的爭論，黃希鳴認為這個問題是沒有絕對對錯的，所以博郡也採取了"兩條腿走路"的方針："代工的模式可以藉助成熟的生產體系。因為對新進企業來說建立生產體系也挺花時間的。另外對國家來說，產能已經過剩了，還是要儘量消耗一些過剩的產能。至於博郡為什麼還要在南京建工廠，是因為比方說像C平臺用到的很多工藝、方法，傳統工廠沒有辦法代工。我們那個平臺也代表中國汽車產業最高水準的一個產品，這是傳統車廠無法做到的，（所以）需要最先進的生產工藝還是需要建一個工廠。國家一直在減少資源浪費，大部分工廠如果能利用現有產能來做，實際上是好事而不是壞事。"
今年3月，博郡汽車與一汽吉林簽署了戰略合作協議，當時一汽吉林汽車有限公司總經理高巖如此解釋了為什麼選擇與博郡合作："（我們之所以）選擇博郡，是看中其在底盤平臺、三電技術、整車性能、輕量化及智能駕駛等電動智能汽車的關鍵技術方面都具有雄厚的積累和明顯優勢。"
有分析認為，博郡已擁有完備的供應商體系，與一汽吉林這樣的廠商合作，在開發、生產、銷售等事項達成共識，可以快速彌補生產體系短板的同時，也確保生產車輛的國際頂級品質。此外，博郡在南京建設行業頂尖的新能源整車生產工廠，並建立了完備的生產及質量管理體系，為後期量產打下堅實基礎，充分保障產品品質。
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三大全新整車生產平臺 面對傳統豪車也不怵
正如黃希鳴所言，博郡汽車與其他新創造車企業最大的不同之處，就在於其對技術研發踏實穩步的追求。堅持正向研發的博郡，在底盤平臺、三電系統、輕量化和ADAS方案等電動智能汽車的關鍵技術方面取得了明顯優勢。
在交流過程中，黃希鳴就透露了一些新車的細節："我們產品（的設計語言）非常簡練，你不會誤解，一看就知道是電動車，非常簡潔、流線型——因為我必須做好風阻，肯定是流線型。第一款車是溜背的，軸距很長，這個車前面很短、後面很短，中間很長，比例關係和傳統車不一樣。現在車展上看到的車和傳統車比例關係一樣，你知道這是油改電的車。真正的電動車都是大軸距，前面短、後面短，流線型。不做到這些點，這個車的效率提不高，風阻很大的時候，跑在高速上，你想一下，如果我給你500多公里續航里程的車，平時在市內開，怎麼也跑不出500公里。如果要跑500公里以上，續航里程非常關鍵的時候，肯定是上了高速。上高速經常會跑120公里的時速，那時候風阻係數就非常關鍵了。不能說給你500公里，跑高速跑300公里，那是沒法乾的。你開空調，你還得跑到450公里以上，這才是可靠的車。這些特徵加進去就可以想象了，到時候可以看看造型，是沒有問題的。"
在談到市場前景的時候，黃希鳴給《汽車通訊社》算了一筆賬："比方假設這個車最後定價20幾萬元，即使不考慮任何補貼的因素，跑500多公里，這麼大一款車，傳統車上也差不多要這麼多錢，而我們在性能方面對比的都是GLC、X3、Q5這些車型。傳統車GLC要40萬起步，我們的車20多萬，已經非常給力了。而且後面的成本，你開了電動車會愛上電動車，不會再開傳統車。電動車的特點是沒有什麼維護費用，費用省了，一個月還會省很多油錢。一般一個月開1000-2000元的油錢很正常，如果是電動車，不需要天天快充，慢充也就是百分之十幾的費用，一個月可以省1000多塊的油錢，開了10年以後等於這個車送給你了，從性價比上絕對可以打敗傳統車。所以我們認為我們這個車上市的時候，要讓大家開上電動車以後又安靜，加速性能又好，智能化程度也很高。這樣一款車拿到市場上去和傳統車競爭是沒有任何問題的。（更重要的是）不需要靠補貼——以前補貼是小車，續航里程100公里、200公里，成本也不低，所以靠補貼生存。我覺得等我們的車上市以後，將會打破（電動汽車與燃油車）性價比的平衡點，傳統車（獨佔）市場不會太長久。"
在黃希鳴看來，對於純電動車，續航里程是明顯的痛點，要解決這一痛點，續航里程應該要達到500公里以上。博郡的第一款車續航里程在550公里左右，半年以後推出新的電池包，達到600公里以上。再加上博郡高效的研發資金利用率，其純電動車在性價比上可以打敗傳統燃油車。
需要指出的是，博郡汽車力爭在續航里程、性能表現等方面與國際一流車企對標並非一句空話：在國家轎車質量監督檢驗中心去年公佈的《電動汽車能量消耗率和續駛里程檢驗報告》中，博郡送檢的使用75kWh電池的中型SUV產品的60公里勻速續航達到739公里，綜合工況（NEDC）續航里程達到了536公里。
《汽車通訊社》瞭解到，博郡汽車現有A、B、C三個全新自主研發的整車生產平臺，其產品將涵蓋年輕時尚個性、智能運動跨界、豪華舒適未來等多種特性，服務於不同用戶的差異化需求。博郡的首款量產車型，預計是一款軸距2.9米、車長4.7米左右的純電動中級SUV，在技術上，新車選擇了對標特斯拉Model Y，以及奔馳將於2019年發佈的EQC車型。但在價格上，博郡走的是大眾化定位，首款車型的定價可能在18-28萬元區間。
黃希鳴強調："如果做一個普普通通的企業，做一個品質比較差、比較low的產品（那就）沒有必要做了（對我來說沒有太多的意義）——因為中國不缺比較低端的產品，中國也不缺汽車廠，中國上百家汽車廠，某種意義上，是多了而不是少了。博郡汽車的出發點要做到國際上比較領先的汽車企業，產品在國際上能夠站得住（腳跟）。把我們的產品和大眾的產品、豐田的產品，寶馬的產品放在一起的時候，你不比人家差，你能站得住、打得過，做這個事情才有意義。"
寫在最後
"不馳於空想、不騖於虛聲"。從2014年籌備，到2016年公司正式落地，再到現在已經形成800人以上的團隊（其中有80多人是像黃希鳴一樣，擁有20多年汽車行業經驗的資深汽車人），博郡汽車一步一個腳印，踏踏實實穩步前行，如今已在上海、北京、南京、淮安和美國底特律分別建立起了研發中心、營銷中心、製造工廠等機構，實現了兩國五地的全球佈局，擁有底盤平臺、三電系統、輕量化和ADAS方案等核心技術，是國內少有的正向開發驅動平臺的汽車企業。
《汽車通訊社》瞭解到，在南京浦口，博郡汽車將建設佔地面積1300畝的造車工廠，一期規劃產能15萬輛，二期建成後總產能將可達到30萬輛，而博郡的首款車型——一款超長續航的電動SUV將在2019年年底前實現量產。
面對當下交通擁堵、汙染等問題，博郡汽車還提出了智慧交通理念，通過與交通系統設計建設集團、電信運營商、網約車公司等方達成戰略合作，並設計製造自動駕駛車輛，提供最後一公里解決方案，從而在未來有效解決這些問題。針對新能源汽車充電的問題，博郡創造性地提出了反向輸電、削峰填谷、離網充電等新模式，以降低汽車能源成本，並提升電網效能。這些構想和舉措，將為社會帶來行之有效的智慧出行解決方案。
行文至此，我不由得想到了一個人——李書福："書福哥"在十多年以前也是放出不少豪言，比如他覺得造車也沒有什麼神奇："不就是四個輪子加兩個沙發嗎？"結果大家都看到的，吉利越做越大，甚至收購沃爾沃汽車、倫敦出租車、寶騰汽車、蓮花汽車，還準備入股戴姆勒。所以說，人還是要有點理想，也需要有點堅持和毅力。
"我在汽車行業做了二十幾年，希望在社會變化的轉型期能夠做一點事情。我確定電動化、智能化是社會發展的方向，所以第一波先趕上電動化的浪潮，把整個電動汽車、儲能、電池技術把這些東西做到位。下一步在智能化中間提前佈局，真正把自動駕駛做好，把智慧城市的理念貫徹下去，對社會也將有一個很大的貢獻。"說到這裡的時候，黃希鳴的目光掠向窗外，堅定而自信。
博郡堅持自主研發，確保自身技術實力，又與一汽吉林合作，獲得強援，產品品質有了強大的保障。而其務實的態度和作風，也將助力中國新能源汽車行業的健康、有序、蓬勃發展。
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