東風標緻和東風雪鐵龍兩大品牌在中國市場的表現有目共睹，因此母公司神龍汽車欲將旗下位於武漢的第二工廠“轉讓”給東風日產，以解決產能過剩的問題。雖然目前神龍汽車方面否認將轉讓工廠，但這家公司的確因為大量產能閒置，在對旗下工廠產能進行相關調整。另一方面，東風日產在需要更多的產能作為後續發展需要，業內人士認為，通過東風集團內部整合，資源重新分配極有可能。
產能閒置，神龍工廠產線調整
對於如今的神龍汽車，這無疑不是好消息。
事實上，由於銷量不佳導致產能過剩，神龍汽車已不是第一次傳出轉讓工廠的新聞，在2017年下半年，東風本田就曾考慮收購(租賃)神龍汽車工廠生產本田新車，以緩解產能不足的問題，但最終該項目沒有得到進一步推進。據悉，沒能繼續推進的主要原因是本田日方認為東風本田武漢第三工廠已經在建設當中，沒有增加第四個工廠的必要。
銷量低迷，工廠面臨無車可產
2017年，神龍汽車宣佈要“重回賽道”，到2020年銷量實現70萬輛以上;經營利潤率在5%以上。今年年初，神龍汽車公司確立了2018全年交付整車47.6萬輛的經營目標，然而據乘聯會銷量數據顯示，今年1-4月神龍汽車國內市場總銷量為11萬輛，雖然同比去年增長超過10%，但僅完成2018全年交付47.6萬輛目標的23%，形式依舊不容樂觀。
缺乏明星產品是神龍汽車當下面臨的問題，公司旗下SUV車型共有三款，東風雪鐵龍天逸、東風標緻4008、東風標緻5008，但今年4月，這些車型的銷量均在2000輛左右，並沒有達到預期的規模。SUV市場尚且如此，轎車市場更是突圍艱難。恰逢此時自主品牌上升勢頭迅猛，以領克、WEY為代表的自主高端品牌開始與傳統合資廠商正面抗衡，例如領克品牌首款新車領克01上市便迅速熱銷，吃掉了很多合資品牌原本的市場份額，而其中受之影響最大的就是像東風標緻、東風雪鐵龍這樣的非一線合資品牌。
武漢第二工廠作為PSA集團全球樣板工廠，目前生產車型包含東風標緻408、東風標緻508、東風雪鐵龍C5、東風雪鐵龍C6、東風A9五款車型，其中除了東風標緻408外，其餘車型銷量並不樂觀，平均月銷在百輛左右，而東風標緻408被轉移至一廠生產後，從產能上看，武漢二廠基本已經處在“無車可產”的狀態。
日產擴張，或整合神龍工廠
同屬東風集團旗下的東風日產卻是另一番景象，銷量不斷增長的東風日產需要新的生產基地以擴充產能。
資料顯示，日產在國內的廣州、襄陽、大連、鄭州四大生產基地共有8家整車工廠，其中東風日產佔據絕大部分產能份額。2017年，東風日產在華銷量超過112萬輛，2018年，東風日產銷量目標為117萬輛，今年1-5月，東風日產在華終端銷量為42.3萬輛，同比增長10%，銷量平穩上升。
東風日產在2017年發佈的“到2022年，挑戰合資品牌TOP 3”規劃顯示，計劃在2022年銷量達到160萬輛，在合資非豪華陣營中市場佔有率超12%，盈利能力達到行業前三，品牌好感度、客戶滿意度、企業經營質量、產品質量均進入前三的目標。
今年2月，日產和東風聯合宣佈，未來5年將在中國投資600億元人民幣，計劃到2022年將中國市場銷量提高至260萬輛，銷售收入增加60%，達到3000億元人民幣，躋身中國市場汽車製造商品牌前三強。從以上的規劃來看，日產現階段工廠規模並不足以支撐2022年的銷量目標。
事實上，東風日產已經開始了行動，以打造更多產能。今年6月2日，東風汽車有限公司和常州市政府正式達成協議，對現有東風常州基地的產品定位進行戰略調整，新增改造投資10億元，並採用東風日產的標準生產線投產日產品牌車型，年產能可達到12萬輛規模。
而此時的東風日產通過整合東風集團內部資源，順勢“吞”掉神龍汽車第二工廠，進一步增加產能極有可能。不過，無論最終轉讓東風日產是否成功，在市場表現不佳的當下，神龍汽車未來將如何打破僵局依舊是必須要面對的難題。
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