目前雙方在燃料電池方面均有一定成果。今年年初，現代推出了EPA工況下續航成績達到563公里的第二代氫動力車型NEXO。NEXO相比此前的途勝ix FCEV在能量轉化效率上實現了關鍵性的5個百分點提升，系統整體轉化效率達到60%。另外，在-30℃的低溫環境下，NEXO仍然可以正常、穩定啟動，這與現有內燃機汽車為同等水平，對於氫燃料電池是革命性的的突破。
而奧迪近20年來一直致力於燃料電池的研究，在2016年還發布了奧迪h-tron quattro概念車型，裡面塞入了第五代氫燃料電池動力系統。在大眾汽車集團內部，奧迪股份公司承擔了燃料電池技術的發展責任，目前正在研發第六代產品，該集團的燃料電池研發中心位於Neckarsulm工廠，在接下來的十年內，奧迪將會小批量生產一款以燃料電池為動力源的SUV車型。
那麼為何雙方在均有戰果之時還要達成合作，對雙方有著怎樣的意義？這是否意味著“合作”成為了汽車行業時代變革面前的新潮流？
單兵難作戰
目前在新能源路徑上，氫燃料電池汽車接近零排放理想值已經成為了一個行業共識。不過橫亙在所有人面前的依然是氫燃料電池汽車昂貴的研發生產成本和基礎設施建設成本，對於現代汽車亦是如此。為了更好地跨過初期燒錢階段，合作成了最理想的方式。
如何解決高昂的成本，是每個想要染指氫燃料汽車公司逃不開的課題。代表性的燃料電池汽車產品，如豐田 Mirai 售價 6.9 萬美元（約合 45 萬元人民幣），本田 Clarity 售價 6 萬美元（約合 39 萬元人民幣），遠高於其他動力形式的同級別車輛。
而在基礎建設上，按照豐田之前的成本計算，每座加氫站的建設成本約為130萬美元（約合人民幣840萬元）。另外，燃料電池耐久性也是一個技術挑戰，對於乘用車而言，業內普遍認可的指標是在性能衰減 10% 的水平下運行 5000 h，但目前，只能達到3000~4000h。
盈利變現方面如今也是非常困難，業內認為生產銷售3萬輛氫能源汽車才能實現盈利。氫能源汽車的盈利週期會相對較長，在具有一定銷售規模之後才能將成本壓下來，初期的投入會比較大。
過去豐田曾一度在中國推廣普及氫能源方面戰略。為了推廣氫燃料車，豐田不可謂不竭盡全力。2015年1月開始到2020年，豐田無償公開了5680件氫燃料電池車的專利，所有人都可以無償使用其近20年來積澱的超前技術，然而多年來收效甚微。更不用提現代汽車了。
而對於大眾來說這樣的合作也是有必要的。去年，大眾在一眾汽車企業裡研發投入穩坐第一達到136.72億歐元，比排名第二投入76.84億歐元的通用多投59.88億歐元。眾所周知，一輛汽車從原材料算起，到交到消費者手中，總共涉及到的領域有材料、製造、科技、貿易、金融等。基於汽車產業鏈條十分冗長的特點，汽車企業的研發投入通常都高得驚人，而品牌與業務繁多且龐雜的大眾汽車更是將研發戰線拉得很長。
如今，大眾已經在控制研發投入佔比。不難發現，2017年大眾集團的研發成本中主要有新車型打造、車型陣容電氣化、更高效發動機研發，以及數字化進程的推進等各方面，研發支出佔汽車業務銷售收入的百分比下調至了6.7%。
就在去年大眾的年會上，已經再次重申“最遲要在2020年將在資本支出和研發的比例降低至6%”。儘管大眾已經逐漸消化掉“尾氣門”帶來的影響，但同時他們也發現似乎需要有效控制研發資金的過度投入。大眾曾公開表示：“大眾集團的研發投入對於某些項目的支出顯得“過熱”，並不能僅僅關注資金投入量，而應該注重研發投入的成果產出。”
事實上就在幾天前，曾經的燃料車合作伙伴戴姆勒、福特和日產終止合作，各自單飛也恰恰應證了燃料電池研發的困難。三方的合作時間可追溯到5年之前：正因研發需要鉅額資金，並承擔相當大的風險，2013年1月28日，戴姆勒、福特和日產就簽署了戰略聯盟協議在燃料電池車領域展開深度合作，聯合研發可以共用的燃料電池堆、燃料電池系統及其他燃料電池車部件。
在具體合作中，日產主導燃料電池堆的開發，戴姆勒負責將燃料電池堆與發動機等零部件進行結合組成可行的燃料電池系統。按照簽約時的計劃，這個合作團隊最早會在2017年推出價格適中、批量生產的燃料電池汽車。不過目前看來很顯然這個目標並未能如期實現，奔馳的燃料車推出已經一次次推出，福特也未見燃料車蹤影，日產也還是停留在原型車階段。燃料車的研發各方面的明朗化已然蒙上一層陰影。合作已然如此，更別提單兵作戰。
抱團大趨勢
值得一提的是，除了豐田與寶馬早已經在燃料電池車領域合作。另外，本田也正與通用合作開發燃料電池車的關鍵系統，這對合作夥伴的計劃是到2020年在美國聯合生產燃料電池車的重要部件。
當潮水被颶風掀起浪花，下水捕魚的人是聽不見岸上的聲音的，這時候為了降低盲目性的風險，你只能抱團合作。
如今，處在時代鉅變的潮頭，此文無意討論技術路徑的優劣，汽車企業如何選擇新能源路徑自有其公司的戰略設想與規劃，但是逃不開的是抱團的大趨勢，即使是電動車領域依然颳起了一股抱團之風。在攻克電動車堡壘的過程中，由於電池技術、配套設施和規模效應等難度艱鉅異常，車企也將希望寄託於結盟聯合。
在日本三大車企中，日產早已和雷諾結盟跑在電動車領域前列，豐田也和馬自達等車企聯合設立電動車業務部，將研發固態電池等先進技術，並將旗下電動車零部件業務與電裝整合。至於稍晚一步的本田，選擇與通用牽手，也就順理成章了。
僅靠各家車企的單打獨鬥無法完全實現汽車電氣化。加上多年來一直有一些核心問題沒有解決，從而導致交通運輸由依靠石油化工燃料轉變為如電力這樣更加可持續利用的能源和系統的觀點在美國這樣的國家不斷受到質疑。
也就在這一兩天時間，通用與多家公司在美國簽署“交通運輸電氣化協議”，簽署協議的公司中包括中國品牌——比亞迪。該協議旨在呼籲包括車企在內的相關行業，共同向汽車及交通運輸電氣化轉變的目標努力。
站在時代變革的風口浪尖，各人自掃門前雪的時代早已經過去，迎來的是抱團合作的時代，唯有大合才是共贏之策。
閱讀更多 汽車公社 的文章
