陽春三月，低速電動汽車的標杆性展會——山東國際新能源汽車電動車展覽會，在3月16日濟南國際會展中心再度舉行。展會仍然展商滿滿，觀眾雲集，參展車型仍然琳琅滿目，良莠不齊。
山東國際新能源汽車電動車展覽會再度開幕
但是，展會前的 “2018中國（濟南）新能源汽車產業發展峰會”，以及對核心廠商的觀察，讓《電動汽車觀察家》感受到，低速車企的提質升級已經到了真刀真槍的時候，標誌是企業數目大幅減少，集中度提高，以及鋰電低速電動車市場的真正啟動。
低速電動車過剩低質產能被壓縮
2017年，中國新能源汽車產銷量再度迎來超過四成的增長。然而，之前連續三年增速超過50%的山東低速電動車市場，增速回落到21.4%，總產量達75.6萬輛。
這還是山東汽車行業協會統計的核心企業的產銷量——他們是山東低速電動車企中，較好的一批。山東汽車工程學會理事長魏學勤表示，2017年經過行業淘汰落後產能，環保督查等行動，低速車企數量大幅減少。“有的縣城，幾十家企業全部關閉。”到2017年底，山東的低速電動車企業從上百家甚至幾百家，減少到僅剩20多家。
2018年前兩個月，產業集中的情況還在繼續。魏學勤透露，2018年1-2月山東累計生產低速電動車約11萬輛，同比增長25%。前五強企業產能佔比達到75%。
2018年，山東低速電動車產業的優勝劣汰還將繼續。2018年1月3日，國務院發出1號函令，原則同意《山東新舊動能轉換綜合試驗區建設總體方案》。山東省由此展開大規模的新舊動能轉換重大工程。在該項工程實施規劃中，對低速電動車的發展做了定性：“加快淘汰低速電動車產能，嚴格治理低速電動車違規生產和違法使用，防範新能源汽車產業低水平盲目發展。”
山東中小企業局局長王兆春對此表示，“要堅定不移淘汰低端、低質、低效產能，協會和相關企業要按照高質量發展的要求，發展電動汽車產業，對那些作坊式的、低端型生產能力要進行淘汰。國家標準下來以後，對確實達不到標準的企業要限期關閉停止生產。”另一方面，“要提升生產發展高端優勢的新能源汽車，各種案例的表明小型電動汽車可以升級為新能源汽車製造商 。”
王兆春所說的“國家標準”是指《四輪低速電動車——技術條件》，目前該標準草案已經媒體披露，但真正出臺時間不明。另外，四輪低速電動車的管理政策也沒有確定的框架和時間表。
不過，國務院對低速電動車“升級一批、規範一批、淘汰一批”的管理意見，已經成為爭議各方的共同底線。
低速電動車新國標草案一開始透露時，廠家意見極大，但在漫長的等待之後。各方似乎意識到，儘快向新國標草案要求靠攏，才是明智之舉。
“我們現在的策略是，不管下不下雨都帶著傘出門。”一位低速電動車企高管對《電動汽車觀察家》說，此前多年，企業一直在期盼低速電動車管理政策和標準的出臺，以至於對新車型的設計和投產猶猶豫豫。現在，索性就照著新國標草案的要求先設計推廣，後面哪怕標準修改，也不會措手不及。
鋰電車型或佔份額10%以上
魏學勤表示，山東低速電動車的提質升級，首先是鋰電化。
在“2018中國（濟南）新能源汽車產業發展峰會”上，一家電池企業發表了演講。這家電池企業不是傳統低速電動車的鉛酸電池供應商超威或天能，而是鋰電企業奧冠。奧冠新能源集團董事長孟祥輝在演講中呼籲，低速電動車企業大膽應用鋰電池替換鉛酸電池，引領行業提質升級。
奧冠也是山東德州的企業，多年見證低速車企利用鉛酸電池大行其道。不過，這種現象正在發生改變。
孟祥輝告訴《電動汽車觀察家》，首先，政府層面，工信部也好、環保部也好，幾部委都希望低速電動車轉向高端化、高比能量、環保的鋰電。其次，行業層面，低速電動車是剛需，應順勢而為，沒必要畏害怕用鋰電。再次，消費者層面，用鉛酸電池又笨重，續航又短，不能用空調，也有升級的需求。
魏學勤表示，低速電動車並不拒絕鋰電，此前是因為鋰電成本太高，經過數年每年價格下降20%、能量密度不斷提高之後，雖然鋰電價格還較鉛酸貴，但將來會持平。
孟祥輝介紹，低速電動車由鉛酸換鋰電，一次性投資會高一點，但不會太多。原來一輛低速電動車鉛酸電池價格七八千，用鋰電現在九千到一萬，裝7-10度電，能跑150-200公里，全生命週期的成本是低的。“大家不要恐懼，以為加兩三千塊錢消費者就不買賬了。當初智能手機替換功能手機的時候也貴一些，現在不也全部完成替換了嗎？”
除了成本，鋰電池更難以管理，低速車企的技術水平能否掌握？孟祥輝坦言，大多數低速車企不具備技術實力，奧冠運用和高速車企合作的經驗，減少一些非必要的功能，推薦給低速車企。“技術上可以由三電廠家來引導低速車企，共同來開發。”
奧冠的鋰電池模塊化設計
2017年山東低速電動車產銷增速變緩，一個因素是受到高速鋰電，特別是A00級純電動乘用車的搶食。而低速電動車一旦鋰電化，和A00級純電動乘用車的性能就接近了。孟祥輝認為，隨著新能源汽車補貼的退坡，這種高速車企成本會很高，沒法和低速車企競爭。
不過，孟祥輝並不是主張低速電動車都做成高速電動車，而是要告別低端低質，向著低速新國標低速四輪電動車的努力。他說，一些高產量低速車企因為在鉛酸車上投入了產線，調整起來顯有點滯後，還不如一些新的小企業。建議他們不要等待，應該放棄討價還價，順應新國標的要求，向高質量產品轉移。
孟祥輝說，保守估計，2018年山東低速電動車中鋰電車將有5萬輛-10萬輛，市佔率可能達到六分之一。
其他人的估計雖不到10萬輛這麼高，但也認為會有相當比例。魏學勤表示，鋰電車原來佔比不到1%，現在已經接近10%。
超威針對低速電動車推出的鋰電產品
起碼在對外的傳播中，低速領頭企業是非常重視鋰電的。3月14日，我在2018微型電動汽車產業高峰論壇沙龍環節問御捷、麗馳、雷丁、北方易初和瑞馳五家領先企業，是否打算在2018年賣出超過1000輛的鋰電車。五位車企高層齊刷刷舉手確認。
一位低速車企的人士表示，像御捷這樣的低速領頭羊，2017年鋰電產品就已經有了一定銷量，2018年鋰電產品可能佔比達到十分之一。“今年低速鋰電一定會被高度高關注的。它已經成為領先低速電動車企，避開價格戰、提質升級的手段。”
3月16日，御捷集團就在山東展覽會上發佈了鋰電低速SUV車型X530 Li，還和特來電簽訂了全系列鋰電生態戰略合作協議。御捷集團小型乘用車事業部總經理張利民表示，“面對動力升級要求，御捷提出‘鋰動未來’主張，御捷全系車型搭載鋰電池，享受60個月或6萬公里使用壽命。”
御捷發佈X530 Li
雷丁電動汽車本次展會發布的Mia魔方架構和無人駕駛技術，但是在2017年也已經發布了全系鋰電產品。
雷丁發佈無人駕駛技術
麗馳汽車2017年6月在鄭州舉行了Li立方上市發佈儀式，也宣佈Li鋰立方全系鋰電產品正式上市。
另外，在山東展覽會上，哪怕一些名不見經傳的小品牌，也有鋰電車展出。這些跡象表明，在政策和市場的雙重作用下，低速電動車鋰電化在2018年可能真正啟動。（完）
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