近日，大眾汽車集團宣佈向硅谷新興電池公司QuantumScape注資1億美元，用於固態電池的開發和量產，同時加速推進其新能源戰略規劃。新開發的電池體積更小，充電速度更快，安全性更高，續航里程大幅增加。固態電池計劃於2025年前實現量產。
近年來，隨著汽車行業的不斷變革，汽車電動化趨勢越發明顯，電池技術成為關鍵的突破口。由於固態電池與傳統液態鋰電池相比具有更高的能量密度，同時擁有更大的功率和更長的使用時間，因此被“寄予厚望”，國外眾多企業也將其視為下一代鋰電池發展的大趨勢。不過，中國若不加緊這方面的研究，則很有可能輸在“起跑線”上。
固態電池成“豪門新寵”
當前，國外在固態電池領域舉動頻頻。大眾集團就表示，未來的純電動高爾夫車型將搭載固態電池，綜合續航里程有望從現在的300公里提升至750公里；寶馬公司日前也宣佈將攜手電池技術公司Solid Power共同研發全新的固態電池。
在車用電池領域，日本企業一直走在前列。早在2013年就已經佔到全球70%的市場份額，但是到2016年這一數字已降至41%。目前，日本政府希望通過加大全固態電池研發力度以重新佔據市場主導地位。日產和本田正在聯手開發可延長電動汽車行駛距離並大幅縮短充電時間的“全固態電池”；同時，豐田發佈消息稱計劃在2020——2025年實現全固態電池商業化，並推出一款電動車型。
在韓國，各大企業也紛紛開始佈局固態電池的研發。根據《韓國先驅報》報道，三星電子會將固態電池作為下一代鋰電子電池的重點。
整車巨頭們如此青睞固態電池的原因，與動力電池企業和零部件企業不斷突破電池技術產業化障礙不無關係。相關研究認為，2020年固態電池技術研發有望取得突破性進展，在成本、能量密度和生產過程等方面將進一步趕超鋰電子電池技術。研究稱，至2030年，鋰電子電池將不再是電動汽車的主流，只在某些電子元件領域佔據一席之地。整車巨頭們也正是看中了這一前瞻技術將帶來的趨勢。
大勢所趨，形成共識
當下，大力發展新能源汽車已成為各國的共識，很多國家更是將發展新能源汽車上升到國家戰略高度。不過，目前電動汽車卻頗受各方詬病，其中抱怨最多的當屬“里程焦慮”。針對車輛的續航里程，若單純增加電池數量，會造成整車增重，不僅造成電耗的增加，而且整車售價也會水漲船高，以特斯拉Modle S為例，為解決“里程焦慮”，採用了近 7000個鋰離子電池，雖使其續航里程達到 400 公里以上，但是其電池重量達到 500 公斤，整車價格區間高達人民幣71萬—123萬，一定程度上抑制了其在市場中推廣。
因此，大幅提升電池的各方面性能來解決“里程焦慮”勢在必行。而且，在“雙積分政策”和補貼退坡的的雙重影響下，我國新能源汽車產業將迎來新一輪變革。這意味著，電池產業的競爭將更加激烈，倒逼企業把主要精力放在研究下一代電池技術上，固態電池或成較佳選擇。
不過，固態電池的缺點也很明顯，最主要的是實現快充很困難。因為常溫下，固態電解質中的電子導電性能不佳。此外，目前固態電池製造成本高，技術不夠成熟，所以目前固態電池基本仍處於實驗室階段，量產還需要時日。
避免“重蹈覆轍”
面對固態電池這一“炙手可熱”的前瞻技術，各國車企都已經開始了新一輪的技術儲備，並認為固態電池有望成為下一代車用動力電池的主導技術路線。根據《中國製造2025》確定的技術目標，2030年我國的電池能量密度要達到500Wh/kg。這對於我國新能源汽車產業電池技術提出了很高的要求。
說到汽車技術的發展方向，首當其衝便是電動化。未來一段時間內，汽車技術最大的變化將出現在驅動力這個細分品類。由於國內車企受到部分政策驅動，在電動化方面佈局較早，已經形成一定積累，在該領域也相對較為活躍。但在固態電池的創新研發領域，卻極少見到中國企業的身影。
儘管新能源汽車的普及與發展，給了許多技術相對落後的國家和企業以“彎道超車”的機會，中國不少車企在這波浪潮中通過技術創新、自主研發以及收購併購，逐步縮小了與“豪門”的差距。然而，根據某知名機構的調查研究顯示，“對前瞻性技術的忽視極大有可能導致在未來10—20——尤其當智能汽車、無人駕駛汽車等顛覆性的產品商業化普及時——國內外企業的技術差距被重新拉開。”因此，面對固態電池這一技術，中國企業在重視傳統技術補齊自身技術短板的同時，也要開始進行前瞻性技術的佈局，不至於輸在“起跑線”上，也不至於在10年之後因在這一領域落後他人而重蹈今日“彎道超車”的覆轍。
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