（本文发表于财政部财政科学研究所《研究简报》2010年第45期 ）
最近北京“治堵”方案及相关问题，成为北京和全国社会生活中的一件大事。在征询社会公众意见之后，北京市政府的具体方案与措施已经公布，但在相关的种种讨论中，仍众说纷纭。
北京作为“首善”之区，城市交通体系却陷入频繁发生严重拥堵的不良状态，显然是社会公众与管理当局不可接受、难以容忍的。交通拥堵给社会带来了巨大的时间与效率损失，更加严重的尾气排放、空气污染和公众的“不幸福感”。在构建和谐社会与加快发展方式转变的当下中国与祖国首都，我们必须以最高的重视程度，尽快形成具有远见和水准的对策方案，力争尽快化解这个社会生活所日复一日面临的巨大的阴影与威胁。我作为一个公共政策研究者，试在此提出自己的意见，供参考。
直率地说，我认为北京市已形成的治堵方案，虽然能产生缓解首都交通拥堵程度上升速率的一定作用，但还只是包含了一些“逼出来”的治标之策，没有表现出应有的“标本兼治，治本为上”的高水准。关于北京公共交通体系过去已经形成的矛盾积累和其背后的原因（与规划、管理和决策行为短期化机制等都有关），不拟在此展开讨论。我们只集中讨论一点：向前看，北京市公共交通体系可持续运行的长久、治本之策是什么？
一言以蔽之：必须下最大决心，加快建成如纽约、东京、莫斯科等城市那样的四通八达、密度足够的蛛网状轨道交通系统，首先在中心区要发展为蛛网状。北京的中心区是平原，那么这一轨道交通系统在中心区就应当是地铁系统，并需合理、便捷地与中心区之外的城铁网络连成一体。这种公交系统应该努力尽快达到的境界就是：在中心区的任何位置，一个行人不论往任何方向走，几百米之内（比如，不超过600米），必定能找到一个地铁的出入口。这样，政府对于消费者购买机动车，其实就可以继续让其自然发展——这样，可使公众享受更多“生活质量提高”带来的“幸福感”（北京的私家车拥有水平，目前仍大大低于纽约和东京等城市），但社会上大部分的驾车者（特别是“上班族”），会自动选择把机动车停放在中心区周边的停车场内，然后进入地铁系统，如此来准时、高效、安全、低污染（低碳、低尾气排放）、少烦恼地到达自己在中心区的目的地。还会有相当比重的社会成员，会自然而然地选择推迟自己购买私车的时间，更倾向于完全借助轨道交通等（城铁、地铁再加上地面公共汽车）解决上班出行问题。当然，上述轨道交通网的相关建设规划，在北京必须马上再作一轮全面优化，政府亟应在“顶层设计”上考虑得更周到，包括加快建设适应机动车停放需要的一批大型、平价停车场（包括借鉴国际经验修建便捷的“立体”停车场），规定较低收费，可有月票。
这件事情不解决，以摇号（实为配给式管制购买量）等方式压缩机动车总规模的年度上升幅度，充其量不过是推迟了交通系统“堵死”（瘫痪）状态到来的时点；中心区大幅提高停车费标准，也只能起一点有限的缓解作用，同时又付出了增加社会矛盾和公众不满的代价！
看清楚了这些，接下来的问题我认为就是需要明确提出如下四条对策要领：
第一，在北京已有的十几条地铁线路规划和已作出的相关建设安排基础上，应立即组织最有资质的专家群体，加快制定通盘全覆盖方案（“顶层规划”）的轨道交通线路设计，即要使之能够覆盖北京市城市规模发展到其“天花板”程度的客观需要，并在通过可行性论证后，立即付诸动态实施过程；同时，立即组织人力、物力、财力，加快建设已开工、应提前开工、应尽快开工的各条线路建设。这是“与时间赛跑”、避免首都严重交通拥堵出现更大负面效应的治本之策。我们对此已别无选择，公共财政的支持也无可回避。
第二，将北京公交体系遇到的问题举一反三，引起有关管理部门、决策部门的足够重视，抓紧研究在我国其他一线城市、中心城市避免出现类似情况的可行方案。亟应吸取北京市地铁建设“起了个大早、赶了个晚集”的历史教训，自觉矫治每个政府任期只重“在地面上办看得见的实事”的短期行为方式，争取少走弯路、真正体现远见卓识和实现“后发优势”。据观察，我国已有其他一批较大城市明显面临较严峻的拥堵威胁，除了加快建设轨道交通网，同样也是别无根本出路的。
第三，应充分运用在我国货币政策回归稳健后继续执行积极财政政策的财政扩张政策存续期，毫不迟疑地安排运用必要的财政资金，吸引和拉动其它可能调动的社会资金（包括银行贷款）和民间资本（如北京地铁4号线PPP框架下引入的香港资本力量），投入各城市最急需的线路建设促其加快完成。同时也应强调，一定要注重施工安全；也一定要防止以建地铁设施为口实而趁机扩大征地拆迁范围的扭曲行为，地铁出入口在设计上必须尽量少占用地面（地皮）。
第四，在首都和各城市轨道交通网还没有建设到位或还不能有效缓解拥堵状态的若干年内，政府管理部门应开明地向公众提供轨道交通建设的规划信息与进展情况，使全体社会成员形成“有盼头”的明确预期，从而缓解不满、焦躁情绪。同时，凡是可以有作为的“治标”之策，也应抓住不放：除北京市此次限购、提高停车费等之外，更加柔性和具有“帕累托”式改进特征的措施（如更醒目、更合理的导流标识、纠错（调头）指引与通道，可很快实施的路径改造、瓶颈段路面扩宽、回路打通以及在限速、限左转、限右转等方面过苛的不当规定的纠正，等等），理应得到更多的重视和责成有关部门具体落实。
贾 康 介 绍
第十一届、十二届全国政协委员、政协经济委员会委员，华夏新供给经济学研究院首席经济学家，中国财政科学研究院研究员、博导，中国财政学会顾问，中国财政学会PPP专业委员会主任委员，国家发改委PPP专家库专家委员会成员，北京市等多地人民政府咨询委员，北京大学等多家高校特聘教授。1995年享受政府特殊津贴。1997年被评为国家百千万人才工程高层次学术带头人。曾受多位中央领导同志邀请座谈经济工作（被媒体称之为“中南海问策”）。担任2010年1月8日中央政治局第十八次集体学习“财税体制改革”专题讲解人之一。孙冶方经济学奖、黄达—蒙代尔经济学奖和中国软科学大奖获得者。国家“十一五”、“十二五”和“十三五”规划专家委员会委员。曾长期担任财政部财政科学研究所所长。1988年曾入选亨氏基金项目，到美国匹兹堡大学做访问学者一年。2013年，主编《新供给：经济学理论的中国创新》，发起成立“华夏新供给经济学研究院”和“新供给经济学50人论坛”（任首任院长、首任秘书长），2015年-2016年与苏京春合著出版《新供给经济学》专著、《供给侧改革：新供给简明读本》、以及《中国的坎：如何跨越“中等收入陷阱”》（获评中国图书评论学会和央视的“2016年度中国好书”），2016年出版的《供给侧改革十讲》被中组部、新闻出版广电总局和国家图书馆评为全国精品教材。2017年领衔出版《中国住房制度与房地产税改革》、《新供给：创新发展，攻坚突破》、《构建现代治理基础：中国财税体制改革40年》等。
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