發動機哪家強？
相信即便是自詡為 “車界技術帝”，並允許其手腳並用估計也得算上小半天兒，而且還遲遲給不出標準答案。
於是，只好極不情願地“盜”取“小白”的笨辦法-——以“缸”論英雄。
這就算聰明之舉，畢竟“缸”舉目張嘛！遙想當年，各大汽車廠商都以生產12缸自吸發動機為傲。那個時代，V6、直6才是豪車的標配。
隨著時代的發展，我們已經從非智能手機進化到智能手機，處理器也從單核、雙核，發展到了四核、八核。總之，內核越多處理速度越快感覺越爽。
但與現代科技發展形式背道而馳的卻是汽車，從十二缸縮減到八缸再縮減至六缸、四缸。這還不算完，近一兩年中國汽車市場上出現了非常多的三缸發動機車型，比如別克的英朗、昂科拉；福特的翼搏、福克斯；雪佛蘭的創酷、科沃茲以及自主品牌榮威RX3等。
一眾豪華品牌也都有三缸發動機產品推出，如奔馳就專門為SMART開發了一款0.6L三缸發動機，2019款奧迪A1也將搭載1.0T三缸發動機。而寶馬算是三缸發動機用的最全面的一家車企，從入門到跑車三缸發動機基本都有搭載。你還別不信？問問度娘看寶馬混動跑車i8身上有沒有三缸發動機。
小T大做 三缸發動機連獲大獎為哪般？
6月初，全球發動機權威評選——2018國際發動機大獎（International Engine of the Year）頒佈，在獲獎的9款發動機中，三缸發動機佔據了三席。在1.0T以下、1.0—1.4L、1.4—1.8L三個組別的評比中，三缸機獨佔鰲頭，從技術結構、動力輸出、能耗表現，三缸機全面勝出，無情“碾壓”了老大哥四缸機。
按照評選規則，所有評委都根據自己的駕駛體驗，從燃油經濟性、駕駛平順性、發動機性能、噪音以及主觀駕駛感受等多個維度進行綜合打分。所以我們不難看出，國際年度發動機獎本身比較關注的就是駕駛人員的主觀感受。
還有讓四缸機更沒面子的。在所有國際大獎中，拿獎拿到手軟的當屬福特1.0L EcoBoost三缸發動機。
EcoBoost發動機是福特汽車新動力技術代表之一，已經獲得200多項專利及專利應用。EcoBoost作為福特全球最先進的動力技術，集渦輪增壓、缸內直噴和雙可變氣門正時於一身，其中屢獲國際大獎的1.0L EcoBoost發動機備受關注。
作為全球發動機界的“大明星”，福特1.0L EcoBoost三缸發動機連續兩年被評為“沃德十佳發動機”、連續三年獲得“國際年度發動機”大獎、連續五年蟬聯1.0升以下排量組最佳發動機稱號。其在操控靈活度、性能表現、燃油效率、精緻工藝和創新科技等方面的出色表現獲得了評委們的一致認可，並繼續為同級產品設定標杆。
瞧瞧這款“神器”：EcoBoost發動機是福特汽車新動力技術代表之一，在四年中囊獲八項“奧斯卡”發動機獎，是唯一問鼎三次總冠軍的汽車引擎；連續6年評為同級國際最佳發動機。
以下犯上必須以小博大。實話實話三缸發動機確實具有三大核心優勢。燃油經濟性方面：四缸發動機相比三缸機缸數更多，零件磨損更大，排量和燃油自然就上去了；體積方面：四缸發動機結構更復雜，體積更大，特別對於排量小的緊湊級車型而言，發動機佔用空間對於緩衝區影響較大；重量方面：四缸發動機相比三缸發動機多出一個氣缸，重量自然增加。而且，現在三缸機多采用全鋁材質，重量大幅減輕。
一度“不受待見”的三缸發動機竟然“鹹魚翻身”屢屢在國際上獲獎，已經清晰地傳遞出一個聲音：那就是隨著全球對節能減排需求的日益重視，小排量三缸渦輪增壓發動機憑藉更低的排量、更好的燃油經濟型，已經成為解決這一全球頑疾的“取勝之匙”。
怎麼樣？您還對三缸發動機耿耿於懷嗎？
“三板斧”除頑疾 三缸發動機又現“春天”
不得不承認，三缸發動機目前在市場上依舊讓消費者望而卻步。真正緣由小編其實早就心知肚明：發動機抖動大噪音大、動力弱以及認知度低。
毫無疑問，這都是夏利和奧拓橫行那個年代帶來的“後遺症”。隨著近幾年一些關鍵技術在三缸發動機上的成功應用，三缸發動機的動力輸出開始有了大跨步的提升，而低油耗和低排放更是讓人們對其刮目相看。像通用、PSA還有寶馬、福特等等這批比較早推出三缸機的車企，它們在動力和NVH的優化上已經做得非常好，甚至很多消費者都感知不到三缸機跟四缸機有何區別。
首先說“抖音”的問題。
其實“老司機”都明白，當動力總成和整車調教不好的時候，發動機抖動和噪音大是一種普遍存在的情況。不信點擊百度“發動機抖動”，詞條數字高達646萬條，其中絕大多數詞條都和三缸機毫無關係。
再列舉一個事實：在同樣不做平衡處理的條件下，四缸發動機和三缸發動機都會抖，只是程度不同而已。況且從理論上來說，大部分的振動都可以用相應措施抵消掉。
正所謂魔高一尺道高一丈。現如今各廠商為了彌補三缸發動機的抖動問題，可謂禪精竭慮。你像福特1.0L EcoBoost三缸發動機為解決前後力矩不平衡的特性，引入了偏心配重塊的曲柄，配合鑄鋼平衡軸可以使振動最小化，同時採用雙質量飛輪來抑制振動。而寶馬1.5T三缸發動機為了減少振動，使用了更厚的隔音板，並且在多處使用了緩衝橡膠。此外，通用三缸機則採用了雙層式油底殼，上部採用鋁質結構以增強剛度，下部採用鋼板結構降低噪聲輻射。以上都是各家徹底消除 “抖音”所想出的妙招，由此保障給消費者帶來更好的駕乘體驗。
還有十以內加減法學得好的，因為4大於3，就武斷認為三缸發動機肯定比四缸發動機動力弱。
不得不承認，動力差也是三缸發動機的一個“槽點”。我們承認，同等條件下三缸機動力不及四缸機，但實際表現又如何呢？
寶馬X1三缸1.5T： 最大馬力136PS、 最大扭矩220NM、 最大扭矩轉速1250-4300rpm、油耗百公里6.1L。哈弗H6四缸1.5T： 最大馬力150PS、 最大扭矩210NM、最大扭矩轉速2200-4500rpm.、油耗百公里7.0L。看的出來寶馬三缸在馬力上不如哈弗，但是扭矩高出10NM，最大扭矩轉速非常低，1250 rpm就開始工作了，油耗也少了0.9L。所以說寶馬三缸機的檔位升速、燃油經濟性要強於H6四缸機。
再比較一個。福特1.0升EcoBoost發動機與別克英朗的1.5L四缸發動機相比，前者最大功率多出4kW，最大扭矩大了7NM。
真是不比不知道，一比真奇妙。
至於認知度低的問題小編只能高喊：“睜開眼吧，大膽看吧”！
隨著小排量全球大趨勢的到來，毋庸說合資品牌、自主品牌，就是那些高高在上的豪華品牌也都開始採用三缸發動機了，比如奔馳SMART、寶馬X1、沃爾沃即將推出的XC40。還有，奧迪也將在新款Q3上採用三缸發動機。時勢造英雄。三缸發動機早已鳳凰涅盤並且代表了發動機的未來發展趨勢。
小編相信，已呈星火燎原之勢的三缸發動機很快會改變消費者“四缸底線”的陳舊認知。另外，小編還告訴大家一個事實，2020年，三缸發動機的平均油耗能達到5.0L/100km。想想目前普通的發動機最低6.0L/100km，是什麼概念？
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