隨著時代的發展，人們對於內燃機的需求從一味地追求動力逐漸地轉向環境友好，化石能源的減少更是加劇了這種態勢的發展，於是三缸發動機應運而生。
現在有許多消費者排斥市場上的三缸機車型，究其原因大多是因為對三缸機的認知很模糊，從而產生了“三缸機就是廉價次品”的慣性思維。論其三缸機的製造成本，與大多數人所想的其實恰恰相反。
三缸機在製造上有很多難處，眾所周知，由於少一個氣缸，進氣量少，低扭乏力；同時四衝程三缸機在活塞做功時，角間隔過大，抖動現象也變得很明顯。所以廠家在製造三缸發動機時，除了要將發動機本身的動力保持在人們能接受水平之上，還要為了車輛的舒適性下很大的功夫去研究NVH，由此看來想製造一輛高品質的三缸車，並非易事。而裝備三缸機就是廉價車的謬論就更是無從提起了，不信你看百萬跑車i8，不照樣裝有一個三缸的1.5T發動機嗎？
在三缸發動機領域中，PSA（即雪鐵龍與標緻）與寶馬的聯手算得上行業裡的先驅者了。PSA旗下的THP發動機對於提升動力及降低功耗可圈可點，雙渦輪單渦管技術有效地減輕了渦輪遲滯的現象。除了節油之外，適應性強，保養週期長的特點也對其經濟性的提升起到了至關重要的作用。
與THP發動機同門的寶馬B38發動機採用模塊化設計，在排量上有所調整。別看這款1.5T的發動機在氣缸數量上有所縮減，但寶馬當家的TwinPower技術在它身上可是一點沒有縮水。輕快的油門響應、線性的加速感受一點沒給寶馬的操控基因抹黑。
在日企中，以“買發動機送車”而聞名的本田同樣走入了3缸的大潮中。這款發動機可一點沒有扯了本田這技術宅的後腿，什麼缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵一應俱全，武裝到牙齒。在思域上，這款發動機最大馬力125匹，最大扭矩183N·m，相較於主流1.5L自然吸氣發動機也是毫不落下風。
一向以大排量聞名於世的美系車，同樣看到了小排量渦輪增壓發動機的發展前景。通用現在已經陸陸續續地給自己的小型車及緊湊型車換上了三缸發動機。通用1.3T Ecotec發動機卓越的動力水平甚至令許多1.4T的對手都望而卻步，在NVH方面更是用上了雙質量飛輪的昂貴技術。
其直接競爭對手福特的1.0T EcoBoost絕對三缸機界元老級的選手了，上文提到本田是個技術流選手，這是大家公認的，如果不是真正深入瞭解過福特這款發動機，你絕對想不到福特竟然也是個技術流的高端玩家。獨有的Over Boost超增壓模式讓美系車力量感強大的特點很好地融入到了小排量渦輪增壓發動機當中，平衡軸、雙質量飛輪等先進技術更是保證了發動機平穩流暢的運轉。
在三缸機的領域中，現在可謂是百家爭鳴。PSA與寶馬合作的發動機特性其實更偏向於德國味兒，線性的腳感與動力輸出是寶馬的拿手好戲，而寶馬則在此基礎上更進一步地採用了模塊化生產。本田的三缸機特點依舊是個性鮮明，把黑科技加持在發動機之上，保證了發動機的性能。動力性與NVH兼顧方面美系的兩家做得較為出色，既保持了美系車一貫的動力強勁的特性，又加入了細膩的科技，一反曾經美國糙漢的特徵。尤其是福特的EcoBoost發動機在業內也深受認可，甚至屢獲世界大獎。
經過前文的贅述，相信大家對於三缸發動機也有了足夠的正確認知，現在我們不妨挑出時間線，看看三缸發動機在當下扮演著一個什麼樣的角色。在國家排放標準日益嚴格的當下，新能源汽車技術還並不成熟，三缸發動機無疑成為了由內燃機向新能源過度的絕佳方式。而由於三缸機質量輕，體積小，油耗低的特性，也讓不少插電式混合動力車型選用三缸發動機作為內燃機部分。三缸機是內燃機縮水的產物？並不，三缸機的出現只是時勢造英雄。（來源：車八卦）
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