早已長大的我們，可能早已不可能呆坐在電視前觀看長達幾個小時的一場F1比賽，但作為80後的我們，對銀石，蒙特卡洛等國際F1比賽賽道，肯定並不陌生，而塞納，舒馬赫也被我們封為真正的“車神”。但其實我們對F1賽車本身，卻並不瞭解，對排量，油耗等我們在自己買車時經常關心的問題，知之甚少。
F1是世界一級方程式錦標賽的簡稱，F1賽車造型特別、加速快，是絕大多數人對F1賽車的印象，零百隻需2.5秒，5秒內達到200KM/h，那麼這麼強大的動力，發動機的排量是多少呢?是不是覺得，至少也是個6.0的W12吧。
F1賽車現在的動力輸出大約在800馬力左右，要知道200馬力的家用車，動力表現就非常不錯了，強大的動力首先想到的就是大排量發動機，但在F1賽車上卻不是，這強悍的動力來源於一臺1.6T渦輪增壓發動機，是的，你沒有看錯！是1.6，不是6.1，更不是16，當然它還有一個更響亮的名字，那就是超級發動機（腦補電腦超頻），家用車也有很多1.6T發動機，而它是如何做到這麼強勁的動力呢？
這臺1.6T的發動機準確來說是一臺1.6L V6渦輪增壓發動機，究其強大的動力輸出，第一點就是渦輪增壓，這是排量不變的情況下最直接提升動力的辦法，但最主要還是來源於轉速的調校，普通家用車轉速到6000轉就會進入紅線區，8000轉基本就是極限了，而這臺超級發動機的怠速轉速就要在5000轉左右，最高轉速能達到15000轉，高轉速保證了動力的輸出還有助於渦輪增壓器發揮性能，而且還有能量回收系統ERS來進一步輔助提升動力，綜合這些條件讓這臺超級發動機有了強大的動力輸出，但這樣同樣會帶來弊端，那就是壽命非常短，一個賽季下來要用掉四五個發動機，那為何不改為大排量低轉速發動機來保證壽命呢？
這完全是因為國際汽聯（FIA）頒佈的規則限制， 2014年起，賽車規定為現在的1.6L V6發動機，允許使用渦輪增壓，發動機轉速從之前的最高18000轉限制為15000轉，，但是對燃油流速做了限制，導致實際最高轉速在12000轉左右，總之，這臺超級發動機性能已經很強大，但如果沒有這些限制，那性能還會更加的強大！
這麼小的排量能提供如此強大的動力，那這臺發動機的百公里油耗是多少呢？
噴油嘴的噴油量和次數決定一輛車的油耗，F1賽車發動機動輒破萬的轉速，怠速都有5000轉，噴油頻率是非常高的，據計算，活塞平均每秒鐘往復運動300次，也就是每秒鐘點火150次，一共6個氣缸，為了保證動力輸出，每次的噴油量必然較高，高頻率和高噴油量決定了油耗不會低，由於具體的噴油量做為保密數據無從得知，所以單憑這樣不能計算出具體的油耗，但是可以通過其他途徑來看一看它的油耗。
F1賽車一次加油量為60L，4公里的賽道能跑23圈，為了減輕自身重量，加油量都是經過計算的，不會有太多的剩餘，這也就是說60L油跑92公里，這樣計算下來百公里油耗就在65L左右，這樣一來就不難得出，F1賽車的油耗大約是家用車的十倍，油耗確實高的離譜，不過看完下面，這個數字還會更加出乎預料。
前文提到，國際汽聯對F1賽車的限制，使很多性能無法發揮，其中就有發動機轉速和燃油流速，因為流速限制為全油門情況下行駛100公里，油耗不得超過80L，所以說如果沒有這些限制，油耗過百真的不誇張，不過限制也是為了更安全，安全比賽是最終目的，能順利完成比賽，這是對一個車隊的最低要求，其實也是最高要求。
你知道嗎？F1賽車是由許多大大小小的車身結構而構成的，比如：前鼻翼、單體殼、底盤、動力單元、尾翼、懸掛系統等等。今天讓我們做個簡單的瞭解。
1：前鼻翼
對於車翼的使用國際汽聯有著嚴格的尺寸規定，前翼的直徑不能超過1400毫米，深度不能超過550毫米，高度不能超過300毫米。前翼的材料是碳纖維製成，雖然堅硬到不會由於空氣動力受損，但是卻十分容易碰撞破裂。F1賽車中前鼻翼是首先與空氣相接觸的組件，在發生碰撞時也是首當其衝，處在吸收震動最前沿，它最重要的功能還是在撞車時保護車手安全。
2：單體殼
在庫比卡加拿大車禍中，細心的車迷可以發現，雖然賽車在高速衝撞後，車體完全支解，但駕駛艙卻完好無損（除了踏板位置左側撞碎），正是單體殼這一道堅固的防線保護了庫比卡。要知道，單體殼被譽為F1賽車的心臟，是F1賽車上最重要的車手安全保護倉。這個在高溫烘烤製成的碳纖維殼體能在極端狀況下保證車手的生命安全。
3：底盤
相對賽車其他部件，底盤的製造需要花費更多時間，直到現在，F1底盤分塊製造，然後再粘結在一起。但在這個過程中，強度，剛度和重量都已進行了優化，所以實際上可視為一個完整的整體。底板的用途不僅要為空氣動力學設計也要兼顧懸掛等機械抓力的設計。
4：動力單元
它是作為洩壓閥在引擎高轉速時，降低渦輪轉速的同時將渦輪的動能轉化為電能。在引擎低轉速時，能夠帶給引擎力量，避免在賽車起步時渦輪的滯緩。
5：尾翼
F1賽車的重心相對整車來說是略靠後的，尾翼則是起到了為賽車後部分提供下壓力的作用。賽車後輪的抓地性能毫無疑問要比前輪好，這就對尾翼的下壓力供給量比前定風翼小，調節起來也比較方便。
6：懸掛系統
F1賽車多采用上下雙叉臂的懸掛系統，它擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向跨度大。它的作用可以使得車精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個交叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面。
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