一說起上世紀，我們總會有一種很遙遠的感覺
尤其是在科技方面，更有一種恍若隔世之感
但事實上，當時的一些科技應用，其實很超前
反而會讓現在的我們產生一種“科幻感”
比如今天要說的故事
【今日由頭】
2000年7月25日
“協和式”飛機墜毀
1
2000年7月25日，下午4點40分。
法國巴黎的戴高樂機場第26號跑道，法航4590號航班開始在跑道上滑行，準備起飛。
當這架客機以超過300公里的時速滑行了1200米的時候，飛機左翼忽然冒出了一團烈火。
地面塔臺立刻通知4590號航班的機長，但機長卻已經沒有辦法——前方跑道只剩下2000米，已經無法安全停下，只能強行起飛。”
3分鐘後，客機拖著長長的火焰強行升空，幾秒後，起火的機翼就開始解體，飛機開始向左傾斜。
2分鐘後，掙扎的客機一頭栽進了機場旁一個小鎮的一家酒店。
機上100名乘客和9名機組人員全部遇難，酒店裡的4名住客也因“天降之災”而罹難。
這起空難立刻震驚了全世界。
不僅僅是因為空難本身，更因為這架客機，不是普通的客機。
那是人類歷史上第一次用於商業飛行的超音速客機——“協和”號。
當時起火後強行起飛的“協和”號
2
人類首次研製出超過音速的飛行器，是在二戰時期。
1943年，美國人研製的X-1試驗機第一次飛出了1.06馬赫的速度——人類飛行器首次突破了音障（1馬赫的大約速度換算相當於340.3 米/秒，大約等同於1225 公里/小時。聲音在空氣中的傳播速度為340米/秒）。
X-1 是人類歷史上一個劃時代的飛機，不僅僅因為它首次實現了超音速，也因為它是世界上第一個純粹為了實驗而研製的飛機。
超音速的飛機最先肯定是用於軍事領域，但隨著時代的發展，各個國家的政府都開始動起了一個腦筋：
能否讓大型商用客機也實現超音速飛行？
當時全世界的四個軍工強國：美國、蘇聯、英國和法國，相繼都開始了超音速客機的研發。在這個過程中，英國最重視，且在一開始是走在最前面的。
1956年，英國就成立了“超音速運輸飛機委員會”（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），這個委員會聯合了英國皇家飛機研究院和布里斯托爾飛機公司，開始全力研發超音速客機。
但經過了一段時間的研發之後，英國人喜憂參半：
喜的是，經過多次實驗和論證，製造能實現百人載客規模的超音速客機是可行的；憂的是，整個研發和製造需要投入鉅額的資金，政府實在吃不消。
怎麼辦？只能找合作伙伴。當時美國人出於種種原因，退出了這一領域的探索，而蘇聯因為“冷戰”的影響，隔著“鐵幕”自己悶頭研發，英國人找來找去，只能找到法國人。
好在，法國人對研發超音速飛機也表現出了極大的興趣。
當時的歐洲剛剛經歷過二戰的摧殘，百廢待興，整個民航客機市場幾乎被美國的波音和道格拉斯佔據。要強的法國總統戴高樂非常希望有歐洲國家自己的客機打破美國的壟斷，所以對與英國合作研發一事非常支持。
戴高樂
1962年11月28日，在法國總統戴高樂和英國首相麥克米倫的推動下，法英兩國簽訂了共同研發超音速客機的協議。英國人還特地加了一個條款：誰中途退出，就要支付鉅額賠款。
我們可以想一下：在50多年前，人類就開始研發超音速客機了，這是一件多牛的事。
因為牛，所以整個過程也註定不是一帆風順的。
3
研發計劃才進行了兩年，英國人就後悔了。
1964年，英國工黨在大選中勝出，新上任的英國首相哈羅德·威爾遜面對財政赤字，提出想退出超音速客機的研發計劃。但法國人警告英國人：一旦退出就要付出鉅額罰款。猶豫再三的英國人最終只能硬著頭皮繼續開發。
值得一提的是，在英法兩國還在糾纏的時候，悶頭研發的蘇聯其實已經走在了前面：他們研發的圖-144超音速客機在1968年首飛成功，1975年12月26日正式服役。但因為這架飛機的故障率實在太高，經常造成機毀人亡的事故（連圖-144的主任設計師都在事故中遇難），所以在1978年就停止了客用飛行
1967年12月11日，經過兩國不懈的努力，第一架超音速客機終於出廠。然而，在飛機的命名問題上，兩國又產生了分歧。
早在四年前，戴高樂就將這架飛機命名為“Concorde”——這個單詞在法語中代表“合作”、“和諧”。但是，一開始表示同意的英國人，在之後認為這個命名忽視了英國人的作用，所以決定將法語“Concorde”改為“Concorde”——意思是一樣的，但是是英語單詞。
到了飛機出廠的時候，英國科技部長賓特表示英國願意使用最初的法語單詞。這個行為引起英國國內很多人的不滿，認為研製超音速飛機的計劃是英國人先提的，應該用英文單詞。
為此，賓特部長絞盡腦汁做出瞭解釋：多出來的那個字母“e”可以代表“卓越（Excellence）”、“英格蘭（England）”、“歐洲（Europe）”和“摯誠協定（Entente Cordiale）”。
好不容易搞定了英格蘭人，賓特部長又收到了一個蘇格蘭人寄來的信：“你說‘e'代表英格蘭，但這架飛機的一部分是在蘇格蘭組裝生產的！”賓特只能再回信：“‘e’也可以代表‘Ecosse’（法語中蘇格蘭的名稱）。”
經歷了各種波折，這架飛機終於在1969年進行了成功地試飛。再經歷各種測試、檢驗、牌照等諸多流程和手續，1976年，終於進行了首次商業飛行。
人類乘坐超音速客機進行飛行的夢想終於實現。
而這個型號的飛機，最終被定名為“協和”號。
首架協和飛機（001號原型機）在1970年範堡羅航展進行表演
4
那個時候還沒有“知乎”，不然很多人都會問一個“知乎體”的問題：
“乘坐‘協和’號，究竟是怎樣的一種體驗？”
坐過的人肯定會告訴你：很爽。
“協和”號一共100個座位，沒有設頭等艙，因為每位乘客都是頭等艙待遇——有豪華大餐，免費香檳，而餐具用的是名貴的陶器和銀質刀叉。
“協和”號機艙內部
當然，這些東西都不是乘坐“協和”號客人所首要追求的，他們買機票的最大原因其實就一個字：快。
“協和”號在空中飛行的巡航高度為18000米（普通客機巡航高度一般為9000米左右），巡航速度為2150公里/小時（普通客機一般為900公里/小時），最高速度能達超過2個馬赫（兩倍音速）——每當飛行途中機艙內的液晶屏顯示當前速度超過2馬赫的時候，機艙內都會響起熱烈的掌聲和歡呼。
超過兩倍音速的客機，飛行速度已經超過了地球自轉的速度，這會給旅途帶來怎樣的體驗？
從用時來看，從巴黎到紐約的航程，普通客機要飛8個小時，而“協和”號只需要飛3個小時多一點就到了。由於巴黎和紐約的時差為6個小時，這也就意味著能追上“晨昏線”的“協和”號，讓客人能在比出發更早的時間就到達目的地——事實上，這也一直是“協和”號喊出的宣傳口號：
“未出發，就到達(Arrive before you leave)”。
這顯然是一種難得的體驗和談資，所以當時很多歐洲人從小的夢想，就是能夠坐一次“協和”號。
“協和”號
5
那麼，“協和”號就沒什麼缺點嗎？
當然是有的。
首先，“協和”號充分體現一句話：“時間就是金錢，我的夥計！”
1982年，一張巴黎往返紐約的“協和”號機票，價格為3900美元，到了2000年，價格提升為了8148美元。所以有人津津樂道“協和”號的乘客素質都很高，一個重要原因是當時能搭乘這架飛機的客人，都是非富即貴，連英國女王伊麗莎白二世和法國總統希拉剋都經常搭乘“協和”號。
英國女王搭乘“協和”號
其次，由於畢竟是超音速飛機，又巡航在18000米的高空，所以機艙內再怎樣進行消音處理，依舊還是會有很大的噪聲。有人做過形容，基本上和處在一個嘈雜酒吧裡類似，說話需要貼著耳朵大聲說。
當然，與這些比起來，“協和”號飛機最大的隱患是兩個字：安全。
因為巡航高度和巡航速度都是普通客機的2倍，所以“協和”號上每一個小故障都會被放大無數倍。與一些零星的小事故相比，“協和”號當時面臨的最大問題是“爆胎”。從1975年的一次試航爆胎開始，“協和”號幾乎每年都會有爆胎事故發生，所幸每次都化險為夷，
不過，總的來說，“協和”號在各方面還是比較安全的，從1976年開始到1999年，“協和”號沒有發生過一次重大事故，由此還獲得了“全世界最安全航班”的稱號。
然而，這個光榮紀錄，在2000年7月25日劃上了一個悲慘的句號。
也就是發生了本文開頭的那一幕。
6
2000年7月25日的那架出事的“協和”號，是滿載的。
在那100名乘客中，有96名是德國人，他們都是通過一家旅遊公司包機前往紐約，然後要乘坐加勒比海遊輪度假的。值得一提的是，還有33名乘客因為飛機滿座，只能搭乘普通客機先行前往紐約——由此可見當時“協和”號受歡迎的程度。
“協和”號的機票
墜機消息傳來後，整個德國陷入巨大的悲痛中，時任德國總理的施羅德驚愕地表示：“德國不知所措！”
而飛機失事的主要原因也很快被找到——還是“爆胎”！
官方調查結果顯示：當時跑道上有一條由美國大陸航空的麥道DC-10客機（編號N13067，執行飛往紐瓦克的大陸航空55號班機）一號發動機掉落的長條型金屬零件。不幸的是，在“協和”號起飛之前，這根金屬零件並沒有被清理——當輪胎碾過這根鐵條時，發生了爆裂。更不幸的是，輪胎爆裂的碎片以高速射向位於機翼的滿載油箱，造成的震盪波導致油箱蓋受壓打開，大量燃油洩漏；而另一塊較小的輪胎碎片割斷起落架的電纜線，導致火花引燃漏油。
當飛機起火後，得到塔臺通知的機長髮現停止起飛已經不可能，所以試圖強行起飛後降落到5公里外的巴黎勒布爾熱機場。但由於火勢太大，引起飛機機翼的解體，兩個發動機相繼出了問題，各個部件也開始熔燬，起落架也無法回收。
最終，機毀人亡。
“協和”號墜機現場
7
這一次的空難事故，對整個超音速客機行業而言，是致命一擊。
之前還榮膺“世界上最安全航班”的“協和”號，很快就因為每100萬次航班的喪生旅客數為12.5人而成為“世界上最危險的客機”之一——當然，因為“協和”號載客量比一般客機低，所以一出事就很容易概率上升。
但更大的震懾，是在公眾的心理上。
由於“協和”號的事故就發生在機場起飛過程中，所以被大量的機場乘客所目睹，人們拍攝的照片甚至視頻被廣為流傳，“協和”號拖著長長火焰墜毀的形象通過媒體傳播，震撼了全世界，給很多人都造成了心理上的陰影——超音速飛機還是不可靠啊！
這張當時傳遍世界的照片，是在現場的匈牙利大學生基什蓋爾蓋伊拍的。當時他以500美元的價格將這張照片賣給了路透社。據報道，如果他當時選擇的是與路透社分享版權的話，在之後的三個星期裡至少能入賬10萬美元
儘管這次事故後，“協和”飛機的製造廠商採取了一系列改進措施，包括使用新型的特製輪胎，使用防彈衣的材料來包裹油箱等等，但公眾的信心一旦被擊垮，就很難再重新建立了——“協和”號航班的生意一落千丈。
一旦機票收入大幅下降，立刻暴露了“協和”號運營的最大命門——成本高昂。
單從燃油費一項，英國航空和法國航空兩家公司就已經撐不住了。
與波音747相比，“協和”號的每小時耗油量接近後者的兩倍，而乘客運載能力卻只有後者的1/4，這就導致每位乘客每100公里的耗油量接近後者的8倍——這也是當初美國放棄研製的一個原因之一。
而油費的高昂也直接影響了英法兩國飛機制造公司的命運。“協和”號在研發的時候，國際原油價格才3美元一桶，當時有包括中國在內的十幾個國家的航空公司給“協和”號開出了訂單。但之後全世界經歷了三次“石油危機”，原油價格上升到了3、40美元一桶，這些訂單全都消失了，只剩下作為製造商的英法兩國繼續採購。事實上，憑藉著高昂的票價，英國航空公司的“協和”號航線一直是盈利的，但乘客人數一旦斷崖式下跌，公司很快就陷入了鉅額虧損。
英國女王的遊艇、“紅箭”飛行表演隊和“協和”號，是英國人曾經引以為豪的“吉祥三寶”
雖然經過多次努力和掙扎，但“協和”號在2003年還是走到了自己的命運終途。
2003年10月24日，英國航空公司的最後一架“協和”號客機完成了最後一次飛行（法國航空公司已經在6月27日完成了告別），宣佈正式退役。
“協和”號客機在1976年開始商用，一共服役27年，出過一次重大事故，就此退出歷史舞臺。
人類的第一次超音速旅行之夢，到此終結。
執飛最後一次飛行任務的“協和”號
【饅頭說】
現在回過頭來看，上世紀的5、60年代，人類真是進入了一個打了雞血的時代。
1957年的第一顆人造衛星，1961年的第一次載人宇宙飛行，1969年的載人登月，包括超音速客機的問世。有些事情，即便過去了4、50年，我們現在都還沒能重現，比如登月，比如乘坐超音速客機旅行。
毫無疑問，這背後有“冷戰”催化的因素，但生活在那個年代的人，肯定還是覺得非常興奮的吧——感覺人類的征途，真的是星辰大海。
那麼，是現在我們的科技在倒退嗎？顯然不是。
就我個人看來，是因為現在的人更冷靜更理智了。一旦政治掛帥的模式改變，在科技帳之外，大家算得更多的其實是一本經濟賬：要造，肯定沒問題，但造出來後誰來用，怎麼用，怎麼能夠一直用下去，都是需要考慮的問題。
所以，“協和”號退役當然有出事故的因素，但真正壓垮它的，還是背後的運營成本高居不下。同理，“阿波羅登月”之所以沒能繼續，不是因為所謂的美國人在月球受到了外星人的警告，而是投入太大，在完成之前的探索之後，就目前階段而言的回報還不足以支撐投入。
當然，現在高鐵的進一步普及，其實給航空業造成不小的壓力，尤其是基於磁懸浮和真空技術的“超級高鐵”一旦成為現實，航空業將面臨前所未有的挑戰。
在這樣的壓力下，可能航空業提升客機速度的動力會大大增加。
就在最近，波音公司和NASA都提出了要重新研發超音速客機的計劃，而攻關的重點一個是加速（超過4倍音速，即每小時時速超過5000公里），一個是靜音（達到普通客機水平）。
我們這代人坐上超音速客機，可能還是有希望的吧。
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