眾所周知，我國對新能源汽車的補貼力度一向很大，由於補貼政策調整，補貼向技術更優的企業傾斜，一些企業由於無法滿足技術門檻而拿不到補貼，陷入了停產的境地。
近日，工信部開始清理企業的生產資質，工業和信息化部裝備工業發展中心發佈了《關於對擬上報〈特別公示新能源汽車生產企業（第1批）〉企業清單進行公示的通知》（以下簡稱《通知》），擬將停止生產新能源汽車產品12個月及以上的30家企業名單上報工信部。
在這份企業清單中，廣汽本田、哈飛汽車、華晨汽車、長安標緻雪鐵龍、長安鈴木等30家車企紛紛“上榜”。
| 事出有因
在國家積極推進新能源汽車產業的大背景下，許多汽車企業在最初制度還不完善時便拿到了新能源汽車的生產資質，但拿到資質後，一些企業並未積極進行新能源汽車的研發與生產，而是將“底牌”藏在手中。
中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為，此次工信部公示名單，就是對那些動機“不純”的企業進行鞭策和整頓，可以倒逼企業加快產品研發和生產，而不是拿著生產資質去牟利。
工信部這一次出手，就是希望把濫竽充數的企業淘汰出局，為那些想幹實事，卻苦於沒有生產資質的企業騰出資源，合理規範新能源汽車市場發展。
| 迴歸市場
新能源汽車的發展一直離不開政府的支持，在經歷騙補後，國家持續展開新能源產業的嚴打。補貼政策的調整，一方面說明國家對新能源汽車的質量標準要求的不斷提高，另一方面也讓已經進入目錄的新能源車企面臨時刻被退出的風險，給車企帶來了研發及成本上的壓力。
國家已經明確表示，補貼將在2020年全面退出，留給新能源車企的窗口期已經不多了。隨著補貼退坡，新能源行業市場化必將加劇，車企應考慮依靠市場生存，而非依靠補貼，產業的發展還需最終落實到市場。
| 洗牌機會
我國新能源汽車銷量從2009年之前的不足500輛，到2017年的77.7萬輛，連續四年領跑全球。但是暴露出來的問題也不少，“騙補”是一方面，產能不足、過於依靠補貼、市場驅動力不足等等都是問題。
補貼退出後，市場需求將成為未來新能源企業的試金石。
“需求決定市場”，這一經濟學基本原理也在低速電動車市場得到了驗證。
公安部統計數據顯示,截至2017年底,全國新能源汽車保有量達153萬輛,而山東省低速電動車的保有量為300萬輛，依業內“山東佔據低速電動車半壁江山”的說法，全國低速電動車的保有量或達到了600萬輛。全國新能源汽車保有量僅為低速電動車的四分之一多一點。
全國人大代表、山東時風（集團）公司中央研究院副院長池建美認為，
低速電動車是市場導向的典型產品，這種交通工具在全國城市鄉村深得老百姓歡迎，基於其自身具有許多優勢：經濟、便捷、實用、舒適、安全，是摩托車、電動自行車、自行車等升級產品。但是，由於缺少產品標準，低速電動車一直處在地方“禁”與“放”的爭議當中。
與新能源汽車相反，低速電動車並不缺乏市場驅動力，低速電動車業內都在等待產品標準和企業生產准入管理規則儘快出臺，規範行業管理，促進行業健康發展。
在外界的質疑聲中，低速電動車企也感受到了未來發展的侷促，一些大型低速電動車企開始嘗試改變低質的形象。以雷丁、御捷為首的一些大型低速車企已經取得了乘用車資質，一些暫未取得資質的企業也開始在整車四大工藝上加大資金投入，向國家標準看齊。
經過多年的市場爆發，低速電動車正逐漸擺脫“低端”“低俗”的負面形象，面對低速電動車如此龐大的產能和市場需求 ，更需要國家完善相關法律法規標準，為其存在提供合法性支撐。
工信部加強對新能源汽車行業發展的事後監管，目的是逼迫企業加快研發、生產，進而將產品投入市場。對於有實力而又渴望“轉正”的低速電動車企業來說，既是機遇，也是挑戰。
下一個有實力拿到資質的企業，會是誰呢？
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