波音C-17環球霸王III（英語：Boeing C-17 Globemaster III，第一代環球霸王是C-74運輸機，第二代環球霸王是C-124運輸機）是上個世紀八十年代美國麥克唐納·道格拉斯公司（現波音）為美國空軍研製生產的大型戰略戰術運輸機。
C-17的作戰範圍和功能涵蓋了過去的C-5運輸機和運輸機所具備的一切，融合戰略和戰術空運能力於一身，是當今世界上唯一可以同時適應戰略、戰術任務的運輸機。
C-17適應於快速將部隊部署到主要軍事基地或者直接運送到前方基地的戰略運輸，必要時該飛機也可勝任戰術運輸和空投任務。這種固有的靈活性和性能幫助美軍大為提高了全球空運調動部隊的能力。
20世紀80年代以前，美國空軍的運輸體系C-141因使用過度而產生的斷翼事故是由C-5“銀河”、C-141“運輸星”和C-130“大力神”構成的。在執行全球空運任務的時候，首先由C-5負責洲際間的遠程戰略空運，隨後轉由C-141運輸到戰場的後方基地，最後轉由C-130最終運輸到前線。這種部隊物資投送方式有體系繁瑣、耗時長、需要更多的前進基地等缺點。當時美國常因為戰爭或天然災害，必需以戰略運輸機運送成千上萬的軍隊遠赴全球各地，當時空軍機動司令部的由洛克希德設計製造，於1964年開始服役的265架C-141星式運輸機由於繁重的訓練任務和次數頻仍的高速低空飛行任務，使得機翼下蒙皮的損傷迅速累積，原設計服役壽命將會提前屆滿，加上機翼主樑和駕駛艙窗戶框緣有裂紋，難以繼續服役。
1980年2月，美國空軍提出了C-X戰略運輸機的需求草案（Request For Proposal），10月份提出正式文件，新的運輸機將擔負起戰略運輸任務，先支持C-5和C-141，最後則是取代C-141。需求中說明新的運輸機必需和C-130一樣具備短場起降能力；飛機的起落架和高升力裝置使滿載（payload）時能在2,438米長的跑道上起飛，915米長的跑道上降落；滿載航程至少為4,443公里；機身內部須能容納大型物品，如M1主戰坦克；飛機須能在擁擠的停機坪隨意進出，且能在滿載及五分之二燃油的情況下，在2%的斜坡上後退。波音、洛克希德、麥道都提出了 C-X 的設計方案波音的設計構型是三發動機運輸機，洛克希德設計的外型則很類似C-141。
1981年8月28日，美國空軍宣佈麥道為中標者，其方案貨艙加駕駛艙的全尺寸模型深獲空軍好評。1984年9 月11日至20日，美國空軍由一位現役的運輸機裝載長，針對陸軍和海軍陸戰隊的使用需求，進行貨艙裝載測試。1985年12月，麥道獲得總金額34億美元的經費，C-17進入全尺寸發展階段，以製造包括原型機在內的六架測試機。幾經波折C-17原型機（編號T-1，87-0025）終於在1991年9月15日首飛。第一架生產型飛機也於1992年5月18日上天。隨著試飛結束，轉入批生產。1993年2月5日，美國空軍宣佈給C-17冠以“環球霸王 III”的名字，這是因為在40年代未，道格拉斯公司生產了C-74（環球霸王 I）與C-124（環球霸王 II）。 美國空軍總夠訂購了223架C-17，最後一架已於2013年9月2日交付。由於沒有更多的外銷訂單，波音公司表示，將於2015年年中關閉C-17軍用運輸機的生產線，比原計劃提前三個月。為了挽救C-17，波音推銷該型的民用型BC-17貨機，但無人問津。
C-17採用大型運輸機常規佈局。機翼為懸臂上單翼，前緣後掠角25度，NASA翼梢小翼高2.90米。懸臂T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入型方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。垂直尾翼有個特殊的設計，內部有一隧道形的空間，可讓一位維修人員攀爬通過，以進行上方水平尾翼的維修。液壓可收放前三點起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。可在鋪設與未鋪設的跑道上使用。起落架裝有碳剎車裝置。C-17運輸機長度53米，高度16.8米，翼展51.81米，外形尺寸與C-141相當。最大起飛重量263噸。C-17沿用了DC-10飛機採用的先進複合材料結構和翼梢小翼技術。
C-17和將被它取代的C-141有一項特別的不同之處：在必要的情況下，可以在未整修的路面上短場緊急降落，原型機試飛員曾表示：C-17的落地就和戰鬥機一樣，因此起落架必須格外堅固與耐震。主起落架減震支柱除了傳統的油氣壓式減震外，還採用前後雙支柱配置，每根支柱搭配三個主輪，落地時由後方較長的減震支柱三主輪先著地，當受壓成90度時，前方減震支柱三主輪再落地。
C-17安裝四具普惠（Pratt & Whitney）的PW2040渦輪風扇發動機，美軍編號F117-PW-100。此型發動機的前身是PW2037，由普惠公司於1979年12月開始研發，推力為17,418千克，1983年12月通過聯邦航空管理局（FAA）的認證，1984年12月開始裝于波音757上使用。1988年普惠公司完成推力提升，將推力增加到18,915千克，並賦予新的型號PW2040。1988年12月獲得軍方認證安裝在C-17上，當時此型發動機已累積了數百萬飛行小時的使用經驗，可靠且耐用。發動機以懸吊式掛架（cantilevered pylon）掛於機翼的前下方，每具掛架由數件鑄鋁螺樁結構與機翼相搭接，使外掛載和機翼間有連續的負載路徑（loadpath）。
C-17發動機具有反向推力裝置（thrustreverser），發動機罩的外型為滑套後縮（slides backward）雙罩型，二罩間有一開口，當啟動反向推力時，發動機排氣經由此開口被導向前上方45度，因此不會吹起地面的砂石與塵土。另外在發動機運轉時，不會影響卸貨或是一些地面工作。反向推力裝置也讓C-17具備一項新的地面操作功能，可以在27.4米寬的跑道上進行180度的迴轉，也能在2.25g的情況下，於傾斜度2%的斜坡上後退。反向推力裝置在飛機靜止時也可以啟動，不會有發動機過熱的問題。
C-17駕駛艙內的乘員為3人，即正副駕駛員和貨物裝卸員，駕駛艙只設4個座位。用人如此少，因為座艙採用先進數字式航空電子系統，包括4個陰極射線管顯示器和兩個通用電氣公司電子部的平顯儀，集中顯示各種信息，減輕了駕駛員的工作負擔。機上採用通用電氣公司的數字式電傳操縱系統、漢尼韋爾公司的複式大氣數據計算機。發動機以及飛行操縱數據也可由多功能顯示器顯示。導航通信可全頻率調諧。任務和通信顯示器具有頻率和頻道預先存儲能力，它既可人工操縱又可使用預先編好程序的磁帶來改變正在進行的飛行計劃而不干擾導航系統。採用特里達因公司的操縱警告系統，主警告器可自動提供主系統的監控，並可在顯示屏上顯示可見監控信號，還可在機內通話系統中發出聲響或語音信號。
C-17運輸機另外裝有德爾科電子公司的航空電子設備，包括任務計算機和電子操縱系統；漢密爾頓標準公司的飛機和發動機數據管理系統計算機；漢尼韋爾公司的自動測試設備和輔助系統數據採集和控制系統；特列豐尼克公司的無線電管理系統。除了正常的飛行信息外，顯示系統還可提供飛機各系統的狀態、必要的應急程序和常規的檢查項目表等。
C-17容戰略和戰術空運能力於一身。在貨艙設計上，儘管C-17外形尺寸和C-141差不多。但其貨艙尺寸卻與外形尺寸比C-17大的C-5“銀河”相當。按能在貨艙中兩排佈置6輛卡車的要求，貨艙寬度為5.49米，長26.82米，高4.11米。吉普車可3輛並列，也可裝運3架AH-64武裝直升機。各種被空運的車輛可直接開入艙內。機艙中心線和機艙兩壁可裝摺疊式座椅。空投能力包括空投27,215～49,895千克貨物，或空降102名傘兵。為了裝載陸軍最重的裝備——55噸重的M1主戰坦克，貨艙地板由鋁合金縱梁加強，達到了60噸的最高承載能力。
C-17可順利承載62噸的M1A2型主戰坦克，地板上佈置了繫留環、導軌、滾珠、滾棒系統等設施，這些設施延伸到可在飛行中放下的貨橋上，貨橋上有貨物降落傘拽出裝置。每個繫留環可承受11,340公斤拉力。C-17貨艙門關閉時，艙門上還能承重18,150千克，幾乎是C-130全機的裝載量，而一般的運輸機艙門通常只能堆放輕的貨物。機身尾部兩側各有一跳傘艙門。尾部機身頂上和機翼前的機身頂上分別有兩個水上降落應急出口。
2002年8月，波音公司獲得國防部總額達97億美元的訂貨合同，用於生產60架C-17運輸機，在2008年以前交付。2006年12月，美國空軍授予波音公司一份採購10架18批次C-17飛機的合同，合同價值為20億美元。2009年2月，美國空軍與波音公司簽署了購買15架C-17“環球霸王 III”戰略運輸機的合同，總價值29億美元。同年，美國國會與空軍幾經討論，決定封頂購買223架C-17運輸機的數量，2013年9月12日交付完成後暫停波音對美國空軍的生產線。
2014年4月7日，波音正式停產並關閉C-17生產線。
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